خودروهاي ايراني، درخارج ارزان تر از داخل

  آيا بازار خودروي ايران بازاري رقابتي است؟ شركت هاي توليدكننده خودرو در سايه حمايت هاي دولت تا چه حد مصرف كننده ايراني را وادار به مصرف توليداتي مي كنند كه با استانداردهاي روز همخواني ندارد؟ فرض كنيد ايران در طول ساليان گذشته با مخالفت ها و دخالت ها و كارشكني هاي امريكا مواجه نبود و مي توانست زودتر از اينها به سازمان تجارت جهاني بپيوندد. در اين صورت آنچه بيش از هر چيز تحت تاثير مستقيم اين عضويت قرار مي گرفت، كدام صنعت بود؟ «صنعت خودروسازي»؟ صنعت خودروسازي ايران طفل نازپرورده دولتي هايي است كه در برخورد با آن همواره يك سياست واحد را در پي گرفته اند: «حمايت بي چون وچرا».
    
    صنايع خودروسازي ايران از ابتداي شكل گيري تاكنون همواره از حمايت هاي بي دريغ دولت ها برخوردار بوده اند. اين حمايت ها بدان حد جدي است كه براي مدت هاي طولاني درهاي كشور به روي خودروهاي وارداتي بسته شد و همين حالاكه درهاي كشور باز است نيز تعرفه هاي سنگين و قوانين دست وپا گير سبب شده است تنها خودروهاي گران قيمت امكان راهيابي به بازار ايران را داشته باشند و خودرو در كل براي مصرف كننده ايراني بسيار گران تر از مصرف كننده در ساير كشورها باشد.
    
    وقتي مسوولان با استناد به پايين بودن قيمت انرژي در ايران، آمار و ارقام ريز و درشت رو مي كردند مبني بر اينكه چقدر در سال انرژي هدر مي رود و پايين بودن بهاي سوخت خوردوهاي مصرفي سبب شده است كه سالانه ميلياردها دلار بنزين به كشور سرازير شود و نوع جديدي از تفريح در شهرهاي بزرگ تحت عنوان ماشين سواري شكل گيرد، كمتر به اين مساله توجه نشان مي دادند كه در ايران خودرو گران است و اگر سوخت ارزان است، بدان معني است كه مصرف كننده هزينه خودرو را پيشاپيش و يك جا، هنگام خريد خودروهاي فرسوده اما صفر كيلومتر، تقديم نظام اقتصادي مي كند.
    
    از سوي ديگر هم مساله اجراي طرح هدفمندي يارانه ها روزبه روز جدي تر شد و قبل از اجرا، وعده كاهش قيمت ها در سايه اجراي اين طرح نيز به گوش مي رسيد اما پس از اجراي آن و يك سالي كه از اجراي طرح هدفمندي يارانه ها گذشت مشخص شد كه در طول اين يك سال، نه فقط بهاي خودرو براي مصرف كننده ايراني منطقي نشد بلكه در آستانه يك ساله شدن طرح هدفمندي يارانه ها شاهد افزايش قيمت خودروها در بازار ايران بوديم و علامت سوال بزرگي ايجاد شد كه مگر مي شود هم خودرو گران باشد و هم سوخت؟
    
    در ادامه هم فشار خودرو سازان داخلي بر مسوولان تعيين كننده قيمت و ناظران بازار براي گراني، بر اين تعجب افزود كه چرا خودرو سازاني كه سال ها از حاشيه سود بالابهره برده اند اكنون نمي خواهند از سود مضاعف خودشان اندكي كاسته شود و سود منطقي خودرو سازان معتبر جهاني را الگوي خود قرار دهند.
    
    
    
    سوال هاي بي پاسخ، اما مهم
    در اين خصوص، خودروسازان داخلي به سود هاي بالاعادت كرده اند و در باور خودروسازان داخلي رابطه معكوسي ميان اين دو بخش وجود نداشته و اكنون نيز به دليل بالابودن تعرفه واردات خودرو، موضوع رقابت پذيري در اين حوزه به رقابت داخلي و خارجي منجر نشده است. اكنون خودروهاي داخلي مصرف سوخت بالايي دارند و تكنولوژي به كار رفته در آنها از استانداردهاي روز فاصله دارد و تلاش كافي براي تغيير شرايط وجود ندارد: حال اينكه چطور مي توان تنها با دستكاري اهرم قيمتي، خواهان كاهش مصرف سوخت و جلوگيري از رشد فزاينده مصرف انرژي در كشور بود نكته يي است جالب توجه!
    
    اين سوالات بدون ترديد بي پاسخ نيست اما كمتر مسوولي دوست دارد تن به پاسخگويي بدهد. شايد در جواب اين سوالات به مساله اشتغالي كه خودروسازي ها ايجاد كرده اند اشاراتي شود و به اهميت اين صنايع، استراتژيك بودن آن، ميل ايران براي راهيابي به بازارهاي جهاني و... .
    
    اما قرار است اين بار از منظري ديگر به مساله خودرو نگاه كنيم: منظري كه ثابت مي كند حتي خودروسازان كه همين دو ماه قبل درصدد اثبات اين نكته بودند كه قيمت ها بايد به دليل افزايش هزينه توليد بالابرود و موفق شدند حرف خود را به كرسي بنشانند نيز مي دانند كه كالايشان گران است و با اين قدر و قيمت جايي در بازارهاي جهاني نخواهد داشت.
    
    
    
    صادرات خودروهاي ايراني، چگونه و چه مقدار؟
    طبيعتا مصرف كننده ايراني است كه ضرورت دارد با پرداخت بي چون وچراي هزينه گزاف اين خودروها در نقش حامي صنعتي وارد عمل شود كه از استانداردهاي روز دنيا عقب است و كالايي وارد بازار مي كند كه هزينه گزاف مالي و جاني را هر ساله بر اقتصاد كشور تحميل مي كند. كافي است براي اثبات اين مدعا نگاهي بيندازيد به آمارهايي كه نشان دهنده تعداد زخمي ها و كشته هاي حوادث رانندگي در طول يك سال است. گذشته از خرابي جاده ها، آيا نارسايي خودروها در بروز اين وضع دخيل نيست؟ از سوي ديگر، وقتي جاده ها كشش و آمادگي اين حجم خودرو را ندارند چرا و با كدامين توجيه بايد به بزرگ شدن بي حد و اندازه و بي برنامه يك بخش اقتصاد تن داد؟
    
    به هر حال، از اين موضوعات كه بگذريم بايد نگاهي به وضع صادرات خودروها از ايران نيز بيندازيم. ايران در طول سال هاي گذشته توانسته است به بازار خودروي تعدادي از كشورهاي همسايه دست يابد و البته در سوريه حتي نسبت به افتتاح كارخانه اقدام كند. درهاي سوريه حالابه روي بسياري از خودروسازان خارجي باز است و بازار سوريه نيز تشنه كالاي لوكسي چون خودرو. نبايد متعجب شد از ديدن ماشين كاركرده يي كه 5/2ميليون تومان قيمت دارد و در خيابان هاي دمشق مي چرخد. بازار خودروي سوريه رقابتي تر از بازار خودروي ايران است و دولت سوريه براي نشان دادن حسن نيت خود به كشور دوست و برادر، ايران، تاكسي هاي دمشق را ماشين هاي توليد ايران انتخاب كرده است.
    
    اين وضع بازار سوريه است، كشوري فقير كه با نرخ بالاي بيكاري مواجه است و از بحران هاي شديد اقتصادي و البته جديدا سياسي رنج مي برد. آمارهاي ارايه شده از سوي گمرك جمهوري اسلامي ايران نشان مي دهد كه عراق مهم ترين مشتري خودروهاي ايراني است. آمارها نشان مي دهد از ابتداي سال تا پايان مهر ماه، 8816 دستگاه خودرو از ايران صادر شده است كه مقصد 8625 دستگاه آن عراق بوده و كشور «بنين»- كشوري كوچك در قاره آفريقا- دومين مقصد خودروهاي صادراتي ايران با فاصله يي عظيم از مقصد اول كشور قرار دارد. اين كشور تنها 40 دستگاه خودرو از ايران خريداري كرده است. آلمان با واردات 35 دستگاه خودرو رتبه سوم را از آن خود كرده است. به اين ترتيب تعداد خودروهاي صادره به دومين و سومين مقصد حتي سه رقمي هم نمي شود. بايد توجه داشت بخش عمده يي از اين خودروها براي استفاده در سفارتخانه هاي ايران در اين كشورها به آنها صادر مي شود. اما در اين ميان بررسي وضع خودروهاي صادره به عراق از اهميتي چشمگير برخوردار است. ايران در سال گذشته حدود يك ميليون و 650 هزار دستگاه خودرو توليد كرده است. توليد خودرو در سال جاري از روندي افزايشي برخوردار بوده و در هفت ماه اول سال كمتر از 9 هزار دستگاه خودرو از كشور راهي آن سوي مرزها شده است. آيا با مقايسه اين دو رقم مي توان به موفقيت سياست صادرات خودرو اميدوار بود و اين نوع صادرات را مي توان حضوري موفق در بازار كشورهاي همسايه ارزيابي كرد. متوسط قيمت خودروهاي صادراتي از ايران حدود پنج ميليون و 698 هزار تومان است. در حالي هر خودروي صادراتي قيمتي كمتر از شش ميليون تومان دارد كه ارزان ترين خودروي صفر كيلومتر داخلي، قيمتي در حدود هشت ميليون و 600 هزار تومان دارد. آيا اين فاصله سه ميليون توماني قيمت نشان دهنده بالابودن قيمت خودروهاي داخلي و اذعان خود توليدكنندگان به اين مهم نيست؟
    
    مي توان با مقايسه دو قيمت چنين نتيجه گرفت كه مصرف كننده عراقي بايد با قيمتي كمتر از سه ميليون تومان از مصرف كننده ايراني، راضي به استفاده از خودروي ايراني شود. خصوصا كه آمارهاي گمرك جمهوري اسلامي نشان مي دهد عمده خودروهاي صادراتي از ايران به مقصد عراق را پرايد تشكيل مي دهد.
    
    
    
    قيمت حداقلي براي خارجي و حداكثري براي داخلي
    آيا پايين بودن قيمت صادرات خودروها از ايران، خود گواهي بر ظلم واحدهاي توليد خودرو بر مصرف كننده ايراني نيست؟ در حالي كه طي يك سال حداقل 200 هزار تومان و حداكثر يك ميليون و اندي به قيمت خودروهاي توليد داخل اضافه شده است اما قيمت خودروهاي صادراتي از ايران همچنان حول و حوش پنج ميليون تومان دور مي زند و اين سوال بي پاسخي است كه انگار توليدكنندگان خودرو در ايران نيازي به پاسخگويي بدان نمي بينند. همان گونه كه ديگر نيازي به پاسخگويي درباره آلودگي هواي شهرهاي بزرگ و نقش خودروسازي ها و... از سوي آنها احساس نمي شود.
    
    صنعت خودروسازي ايران همزمان با صنايع خودروسازي در كره جنوبي پا گرفته است اما كافي است نگاهي به وضع واردات و صادرات خودرو به ايران بيندازيد. كره جنوبي نه تنها نيازي به خريد خودرو از ايران احساس نمي كند بلكه، همين دردانه صادراتي به عراق نيز گلي است كه از سوي كره در باغچه خودروسازي ايران كاشته شده است. در يك سال گذشته 12 هزار و 698 دستگاه خودرو از كره جنوبي راهي ايران شده است كه متوسط قيمت هر خودروي وارداتي از كره جنوبي 17 هزار و 689 دلار بوده است. رقمي كه با احتساب قيمت ارز اعلامي از سوي بانك مركزي يعني 1802 تومان در روز يكشنبه 15 آبان ماه 19 ميليون و 139 هزار و 845 تومان خواهد شد. اما براي اينكه فروش خودروهاي گران قيمت ايراني در بازار داخلي توجيه داشته باشد، تعرفه سنگيني بر واردات خودرو بسته شده و حالامساله دريافت گارانتي از نمايندگي ها و... نيز مطرح است. اين همه ماجرا نيست. ايران سال هاست توليد خودروي ارزان قيمت براي خانوارهاي ايراني را در دستور كار قرار داده است اما آيا مي توان با اين تفاوت فاحش قيمتي به توليد خودروي ارزان قيمت اميدوار بود. در حالي از سوي رييس سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران، خودروي ارزان قيمت داراي محدوده قيمتي در حدود 10 الي 11 ميليون تومان اعلام شده است كه همين حالاخودروي پرايد با قيمتي كمتر از شش ميليون تومان به دست مصرف كننده خارجي مي رسد. شايد اگر درهاي كشور به روي واردات خودرو باز بود، بسياري ترجيح مي دادند خودروي صفر كيلومتر را با قيمت سه ميليون تومان ارزان تر از بازار ايران راهي بازارهاي داخلي كنند. در اين صورت هم آمار صادرات خودرو بالامي رفت و هم بازارهاي تضمين شده يي در اختيار ايران قرار مي گرفت. هر چند صورت اين فرض يك اشكال فاحش دارد. اين كه اگر درهاي كشور با شرايط استاندارد به روي خودروهاي خارجي باز بود، كمتر كسي حاضر به پرداخت اين مقدار پول براي مالكيت خودروي ايراني مي شد كه از حداقل استانداردهاي روز دنيا بي بهره است.

* اعتماد