این چرخه معیوب تلفات رانندگی در ایران را از کجا می توان شکست؟
به گزارش انتخاب، شنیدن خبر کشته شدن سربازان کشورمان در حادثه رانندگی اخیر
برای من (و بیش از من، برای همسرم) تلخی مضاعفی در پی داشت، چون دقیقاً صبح
همان روز حادثه (چهارشنبه 2 تیر) بود که پسرم را روانه خدمت سربازی کردیم.
تجسم سیمای پدران و مادرانی که از خبر فوت فرزند سربازشان در راه آمدن
به مرخصی شوکه می شوند آزرده خاطرم کرد، چون درست چند ساعت پیش بود که با
پدران و مادرانی در ترمینال جنوب برخورد کرده بودم که با چشمانی نگران و
اشک آلود منتظر حرکت اتوبوسهای عازم اراک بودند ... خانواده هایی که تا
آخرین لحظه دل از تماشای فرزندانشان نمی کندند ..... و دختر جوانی که با
دعاهای خاموش و زیرلبی اش نامزدش را بدرقه می کرد ... و تصور این که چه
امیدهایی به آسانی محو می شوند و چه خاطرات تلخی که از یاد نمی روند.
اگر شهادت سرباز در راه دفاع از آئین و میهن افتخار باشد، از بین رفتنش
در اثر حوادثی قابل پیشگیری مثل تصادفات جاده ای، مایه دریغ است و شرمندگی،
که اعطای لقب شهید به او ذرّه ای تغییر در اصل ماجرا ایجاد نمی کند.
آمار تلفات جاده ای در ایران 20 هزار نفر در سال باشد یا 20 نفر، چه فرق
می کند، وقتی که می توان مانع از بین رفتن انسانها شد؟ طبیعی است که وقتی
قربانیان این حوادث جزء نخبگان جامعه باشند (مثل حادثه ای مشابه در سال
1376 که در آن شش دانشجوی نخبه ریاضی کشور کشته شدند، که یکی از نجات
یافتگانش خانم مریم میرزاخانی، استاد دانشگاه استنفورد و نخستین زن و
نخستین ایرانی برنده مدال فیلدز است)، توجه افکار عمومی بیشتر به وخامت
اوضاع جلب می شود، ولی از یاد می بریم که هر روزه انسانهایی در چنین حوادث
قابل پیشگیری ای از بین می روند، که جانی شیرین دارند و زندگی و خانمانی و
... .
این چرخه معیوب تلفات رانندگی در ایران را از کجا می توان شکست؟
کارشناسان حمل و نقل سه عاملی را دخیل در این حوادث می دانند ("خودرو"،
"جاده" و "انسان") که هیچ کدامشان از وضعیت کاملاً استانداردی در جامعه ما
برخوردار نیستند.
به راستی چه درصدی از "جاده" های برون شهری ما از وضعیت استاندارد و
ایمن (به لحاظ ساخت، کنترل فنی، امکانات رفاهی، امکانات امدادی، ... )
برخوردارند؟
از "جاده" که بگذریم؛ از حدود 16 میلیون "خودرو"ی کشور، چه تعدادشان
استاندارد و مناسب سفرهای برون شهری هستند. چه دستگاه و مرجعی وضعیت فنی
این خودروها را بررسی می کند و معیارهایش تا چه حد قابل اتکاء است؟
برای مثال پرایدی که خود کره ای ها آن را خودرویی درون شهری می دانند،
آیا مناسب سفرهای برون شهری (آن هم با این وضعیت جاده ای در ایران) است؟
دوستی به نقل از یکی از مهندسان سایپا می گفت که سالها پیش هیئتی از کره
جنوبی برای بازدید از خط تولید پراید به ایران آمده بود و قرار بود بازدیدی
هم از یکی دو کارخانه تولید قطعه در حوالی کرج داشته باشیم... که هیئت کره
ای حاضر نشد با پراید عازم اطراف کرج شویم و به ناچار چند دستگاه سمند
آماده کردیم. مگر خود وزارت راه اعلام نکرد که در نیمی از تصادفات کشور
پراید (به همراه یکی دو وسیله دیگر) حضور دارد؟
از خودروهای سواری که بگذریم، چه درصدی از اتوبوس های برون شهری مان
استاندارد هستند؟ حوادث متعدد آتش سوزیِ پس از تصادف اتوبوس های اسکانیا در
یکی دو سال قبل را به یاد بیاوریم. تازه اسکانیا جزء اتوبوس های جدید
ناوگان حمل و نقل جاده ای در کشور است، خدا به داد اتوبوس های قدیمی و مینی
بوس های زهوار در رفته ای برسد که شب و روز همچون تابوت هایی متحرک در حال
تردد در جاده های کشور هستند.
و اما "عامل انسانی". نظام آموزش رانندگی و اعطای گواهینامه رانندگی به
افراد و کنترل کیفیت رانندگی آنها چه وضعیتی دارد؟ در نیوزیلند راننده تازه
گواهینامه گرفته تا یکی دو سال اجازه رانندگی تنها را ندارد و می باید
فردی دارای گواهینامه رانندگی در کنارش باشد، ... یا در ژاپن رانندگان تازه
گواهینامه گرفته می باید تا دو سالِ اول رانندگی شان، علامت خاصی را بر
روی خودروی خود نصب کنند تا دیگر رانندگان از تازه کار بودنشان مطلع شوند،
همچنان که رانندگان سالمند نیز ناگزیر از نصب علامت دیگری بر روی خودروی
خود هستند، ....
وضعیت "رانندگان حرفه ای" ما (خصوصاً رانندگان برون شهری) چگونه است و
میزان آمادگی شان برای ادامه کاری که با جان انسانها سروکار دارد، چگونه
سنجیده می شود؟ یک بار راننده اتوبوس شیراز - تهران به من گفت من حداقل
روزی 1000 کیلومتر رانندگی می کنم یعنی سالی 365000 کیلومتر!.......... در
استرالیا رانندگان برون شهری پس از یکی دو ساعت رانندگی در جاده، ملزم
هستند که در استراحتگاه های مسیر توقف کرده و ده پانزده دقیقه ای استراحت و
نرمش کنند و سپس به ادامه مسیر بپردازند. شعار مدرج بر روی تابلوی این
استراحتگاه ها بسیار گویاست:
Rest, Revive, Survive
استراحت کن، تجدید قوا کن، زنده بمان)
ممکن است گفته شود اصلاً کجای زندگی ما استاندارد است که رانندگی مان
باشد! آیا هوایی که تنفس می کنیم پاک است؟ آبی که می نوشیم بهداشتی است؟
غذایی که می خوریم سالم است؟ (فشارهای روانی و اجتماعی به کنار)..... گویی
که باید شاکر باشیم که هنوز زنده ایم .... و راهی جز تحمل و سازگاری با
اوضاع در پیش نداریم.
ولی ذکر این نکتۀ درست، یعنی غیراستاندار بودن زندگی، فقط ابعاد وخامت اوضاع را آشکارتر می کند.
در هر حال، شکستن این چرخه معیوب و تجدیدشونده، لازمۀ بهبود تدریجی
وضعیت و تلاش برای رسیدن به یک زندگی باکیفیت است. ("کیفیت زندگی"؟ چه
تعبیری لوکسی!)
البته این که از کجا باید آغاز کرد و کدام بخش (جامعه، حکومت، ...)
مسئولیت بیشری دارد، و .... نیازمند بحث و همفکری اهل نظرِ رشته های مختلف،
آن هم در "عرصه عمومی" است. اما به نظر می رسد که پیش شرط بنیادین هرگونه
طرح برون شویِ این وضعیت، عبارتست از تلاش نظری و عملی برای تثبیت و تحکیم
مفاهیمی همچون "ارزشمندی انسان" و "استیفای حقوق انسانی"، ... تلاشهایی که
ربط وثیقی با تقویت "جامعه مدنی" و گسترش "آزادی های اجتماعی" دارند.
