مدیرعامل سایپا در گفت‌وگو باروزنامه گسترش صنعت :

معجزه تیراژ عامل بقای صنعت خودرو

از سال ۸۴ و ۸۵ به تدریج با افزایش هزینه‌ها، قیمت تمام شده خودروسازان نیز افزایش یافت. اما متناسب با آن نمی‌توانستند قیمت محصولات خود را افزایش دهند که این مسئله به تدریج حاشیه سود خودروسازان را کاهش داد. این امر موجب شد تا خودروسازان برای تامین حاشیه سود و پاسخگویی به سهامداران وارد فعالیت‌های دیگری شوند.

کد خبر: ۱۱۵۷۸۴

تاریخ: ۲۰ خرداد ۱۳۹۲ - ۱۳:۲۷

صنعت خودروسازی ایران با داشتن زیرمجموعه‌های گسترده و به عنوان یکی از صنایع بزرگ و استراتژیک کشور طی ماه‌های اخیر با چالش‌های فراوانی مواجه بوده است؛ چالش‌هایی که بیشتر ناشی از کمبود در بخش‌های مختلف این صنعت بود.

این کمبودها را می‌توان عدم تخصیص ارز مبادلاتی به خودروسازان،‌کاهش نقدینگی و محدودیت در جذب منابع مالی سرگردان از سطح جامعه عنوان کرد. از سویی، این بخش مهم صنعتی دارای ظرفیت‌های فراوانی در بخش تولید و افزایش صادرات است که با اجرای سیاست‌های مشخص در بخش تحقیقات و ارتقای فناوری، می‌توان کیفیت و تنوع محصولات آن را افزایش داد. درخصوص چالش‌ها و فرصت‌های صنعت خودروسازی ایران،‌ گسترش صنعت با یکی از پیشکسوتان، فعالان و تولیدکنندگان صنعت خودرو به گفت‌وگو نشسته است. سعید مدنی، مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا، با ۳۲ سال سابقه مدیریت در بخش صنعت خودرو و با شناختی که از وضعیت این صنعت دارد، از دغدغه‌های خود در این بخش صنعتی می‌گوید.

در ابتدا وضعیت بازار خودرو در سال گذشته را تشریح کنید.
وضعیت بازار خودرو در سال گذشته متاثر از فعالیت‌ها و سیاست‌های این صنعت طی سال‌های ۸۴ تا ۹۱ بوده است. این درحالی است که قیمت خودرو در دهه ۸۰ تغییر چندانی نداشته و از سال ۸۰ تا ۹۰ تنها ۴۴ درصد افزایش داشته است. در صورتی که تا این ۱۰ سال، نرخ تورم تجمیعی در حدود ۶۷۰ درصد بود که این افزایش در برابر رشد ۴۴ درصدی قیمت خودرو شش الی هفت برابر بوده است. با افزایش قیمت‌ها و وجود تورم بالا، یکی از دلایل سرپا ایستادن خودروسازان، افزایش تیراژ در تولید محصولات بود. این افزایش تیراژ که تولیدکنندگان برای آن ارزش خاصی قائل هستند و به آن «معجزه تیراژ» نیز گفته می‌شود، موجب می‌شود تا قیمت تمام شده خودرو کاهش پیدا کند.
با توجه به این‌که خودروسازان هر سال متناسب با نرخ تورم، با افزایش قیمت مواد اولیه و نهاده‌های تولیدی مواجه بودند، اما از سویی، افزایش تیراژ ۲۰ تا ۳۰ درصدی را نیز تجربه می‌کردند که این افزایش در تولید خودرو، رشد هزینه‌های ۱۰ تا ۲۰ درصدی را که درواقع در قطعات بود، جبران می‌کرد.

این روند تا اواخر سال ۹۰ و با کاهش تولید و درآمد به تدریج آشکار شد. از سوی دیگر، درآمدهای خودروسازان در فضای کسب و کار دچار تلاطم شد و سود سهام آنها در بورس کاهش یافت که به تدریج از دی ۹۰ شاهد تحلیل رفتن پیکره صنعت خودروسازی بودیم و این بحران از ابتدای سال ۹۱ با کاهش تولید خود را بیشتر نشان داد.

می‌دانیم که تولید در هر بخش به برخی عوامل نیاز دارد که یکی از آنها نقدینگی است. از یک‌سو، با تولید هر خودرو و تعیین قیمت پایین‌تر از قیمت تمام شده، زیان سنگینی به خودروسازان وارد می‌شد و از سوی دیگر، خودروسازان با این روند تولید، با ارائه صورت وضعیت مالی خود به بانک‌ها برای تامین نقدینگی با عدم همکاری آنها روبه‌رو می‌شدند. این امر موجب شد تا تولید خودرو به حداقل خود یعنی۵۰ درصد ظرفیت برسد.

در ادامه با ثابت ماندن هزینه‌های سربار، از آنجا که خودروسازان علاقه‌ای به تعدیل نیرو نداشتند، تمام سعی خود را کردند تا قیمت خودرو را واقعی کنند تا از حالت زیان‌دهی خارج شوند و تیراژ تولید را افزایش دهند. اما این امر امکانپذیر نشد و در این مقطع هیچ نهادی از خودروسازان حمایت نکرد.

اردیبهشت سال گذشته در جلسه حمایت از کارگروه تولید که با حضور معاون اول رئیس‌جمهوری برگزار شد، با پرداخت دو هزار میلیارد تومان تسهیلات به خودروسازان موافقت شد. پس از آن مصوبه مربوطه با امضای معاون اول رئیس‌جمهوری ابلاغ و مقرر شد، ظرف یک ماه این تسهیلات پرداخت شود. با این حال با وجود گذشت بیش از یک سال از آن زمان، تاکنون چنین اقدامی صورت نگرفته است. در شهریور ۹۱ نیز خودروسازان با دستورالعمل‌های جدید بانک مرکزی مواجه شدند که براساس آن، گشایش اعتبار به جای ۱۰ درصد به ۱۳۰ درصد تغییر کرد. از طرفی وعده داده شد که ارز مبادلاتی به خودروسازان تخصیص می‌یابد که تنها ۵ تا ۱۰ درصد آن اختصاص یافت.

همچنین افزایش نرخ مواد اولیه مانند مس،‌آهن و آلومینیوم نیز به بحران خودروسازان دامن زد. در همین حال، اگر مصوبه دولت که به خودروسازان اجازه می‌داد قیمت‌های خود را بین قیمت کارخانه و حاشیه بازار تعیین کنند و مابه‌التفاوت آن را به خزانه دولت واریز کنند، ادامه پیدا می‌کرد، موجب نجات خودروسازان از آن بحران می‌شد که ما نیز با آن موافق بودیم و چنین نشد و در حقیقت اجازه داده نشد، قانون بازار تعیین قیمت کند و چه بسا این امر باعث کاهش تولید خودرو شد.

باید توجه داشت که اگر خودروساز با کنترل قیمت، مشمول قیمت‌گذاری شود و مابه‌التفاوت قیمت تمام شده به علاوه سود و قیمت فروش آن را دولت به تولیدکننده پرداخت نکند، خودروساز مجبور می‌شود با زیان محصول خود را به فروش رساند که این امر تولیدکننده را دچار زیان و سیکل معیوب می‌کند.

به این صورت که خودروساز با قیمت ثابت و زیان خودرو را عرضه می‌کند که به تبع آن، اگر با زیان فروخته شود، تولید افزایش نخواهد یافت و توسعه در تولید رخ نخواهد داد. با کاهش تولید، ارزش سهام در بورس پایین آمده و سود سهام کاهش خواهد یافت.

از سویی بازار با افزایش تقاضا و کاهش تولید روبه‌رو خواهد شد که این امر موجب تفاوت زیاد بین قیمت کارخانه و بازار و همچنین افزایش فعالیت دلالان در بازار خودرو خواهد شد. در چنین شرایطی، سرمایه‌ها و نقدینگی مردم وارد فعالیت‌های دلالی می‌شود که به نوبه خود تورم را در کشور افزایش می‌دهد.  اما اگر نقدینگی در اختیار مردم در بازار سرمایه به گردش درآید و به شکل خرید سهام تولیدکننده و به صورت مشارکتی در تولید سرمایه‌گذاری شود، ارزش سهام و سود آن بالا خواهد رفت و مردم با خرید سهام خودروسازان و خارج شدن از بازار خرید و فروش خودرو، دیگر این بازار را دچار تلاطم نخواهند کرد.

این مسئله در صورتی رخ می‌دهد که حاشیه سود خودروساز بالا برود و مردم با مشاهده آن و علم به این‌که با خرید و فروش در بازار خودرو سودی به دست نخواهند آورد، سهام خودروسازان را خواهند خرید و با افزایش سود سهام، سالانه سود خود را دریافت خواهند کرد که با این روند، اقتصاد نیز به ثبات خواهد رسید.

حاصل چرخه ناقص به‌وجود آمده منفعت دلالان در بازار بود که از این راه سود زیادی بردند، سودی که از زیان خودروسازان به‌دست آمده بود.

سیاست‌های کلان شما در سال جدید برای افزایش تولید و کیفیت محصولات سایپا چیست؟
سیاست‌های کلان گروه خودروسازی سایپا برای سال ۹۲، براساس برنامه‌های سال گذشته است. نخستین سیاست کلان، افزایش تولید است. با افزایش تولید و عرضه آن به بازار در ابتدا مسئله اشتغال را تضمین خواهیم کرد و از سویی حاشیه سود خود را افزایش خواهیم داد. اولویت بعدی سایپا، تداوم و افزایش صادرات است. گروه خودروسازی سایپا سال ۹۴ را سال خودکفایی ارزی برای خود تعریف کرده است. به این صورت که با افزایش صادرات، منابع ارزی مورد نیاز خود را تامین می‌کند تا دیگر نیازی به حمایت‌های بانک مرکزی نداشته باشد. برنامه دیگر سایپا برای سال۹۲، توسعه محصولات است که از سال گذشته رخ داده و از دیگر اولویت‌های ما است.
برنامه دیگر ما در امسال، سبک‌سازی گروه سایپاست. به این صورت که شرکت‌های زیرمجموعه سایپا که دست و پا گیر بوده و بازدهی و سودرسانی ندارند و تنها با پیچیده شدن و بوروکراسی و با افزایش نیروی انسانی مازاد، از بهره‌وری پایینی برخوردار هستند، به فروش خواهند رسید و شامل این سبک‌سازی خواهند شد.

با توجه به گسترش رویکرد واحدهای تولیدی به صادرات برای افزایش ارزآوری، دستاوردهای صادرات سایپا در سال ۹۱ چه بوده و چه برنامه‌هایی برای توسعه صادرات در سال ۹۲ در دستورکار سایپا قرار گرفته است؟
در سال‌های اخیر با تلاش همکاران، خودروهای ساخت سایپا روند بسیار خوبی در بخش صادرات داشته است.

برنامه ما در سال ۹۱، صادرات ۶۰ هزار خودرو بود که نزدیک به ۴۰ هزار خودرو صادر شد. این در حالی است که با داشتن ظرفیت صادرات ۴۰ هزار خودرو معتقدیم که توان صادرات سالانه ۱۰۰ هزار خودرو را نیز خواهیم داشت تا از منابع ارزی حاصل از آن بهره‌برداری کنیم.

منتهی برای دستیابی به این مهم نیازمند حمایت نهادهای مختلفی همچون صندوق توسعه صادرات، دولت و نهادهای مرتبط هستیم تا بتوانیم ظرفیت صادرات خود را افزایش دهیم. سیاست گروه خودروسازی سایپا در سال‌های ۹۲ و ۹۳، توسعه صادرات است.

دیگر این‌که قصد داریم خود را از وابستگی به یک یا چند کشور که عمده صادرات به آنها صورت می‌گیرد، خارج کرده و تعداد کشورهای مقصد برای صادرات محصولات خود را افزایش دهیم.

با توجه به این‌که صنعت خودرو در جهان هنوز از تاثیرات مخرب بحران مالی اخیر کمر راست نکرده است، آیا صنعت خودرو ایران شانس گسترش حضور در بازارهای خارجی را دارد؟ چگونه؟
بحران مالی و رکود اقتصادی تنها شامل کشورهای اروپایی شده است و خودروسازان دیگر مانند چین و هند هنوز دچار این بحران نشده‌اند و تولید و فروش محصولات خودروسازان این کشورها بسیار خوب است که از مزیت‌های نسبی بازار داخلی خود استفاده می‌کنند.
چین سال گذشته ۱۸ میلیون خودرو تولید کرد که ۱۷ میلیون از آن به مصرف داخل رسید و تنها یک میلیون از آن صادر شد. ما نیز تقریبا شبیه چین و هند از مزیت‌های نسبی بازار داخلی برخوردار هستیم. این مهم با جذب نقدینگی سرگردان در داخل و بهره‌گیری از صادرات محصولات به کشورهای همسایه صورت می‌گیرد که این امر موجب تقویت بنیه مالی خودروسازان خواهد شد.

چگونه می‌توان صنعت خودروسازی ایران را رقابتی کرد؟
خودروسازی ایران می‌تواند رقابتی باشد و ما هم‌اکنون نیز در این فاز قرار داریم. گرچه خودروهای ایرانی با مدل‌های قدیمی تولید می‌شود، اما برای این‌که یک خودرو رقابتی باشد نیاز به قیمت مناسب، کیفیت مطلوب و مشخصات و ویژگی‌های خاص در طراحی دارد که خودروهای ساخت ما این شرایط را دارند. اما باید در نظر داشت که یک خودرو با قیمت ۱۰میلیون تومان با یک خودرو ۸۰ میلیون تومانی از لحاظ کیفیت و مشخصات و طراحی تفاوت دارد و نمی‌توان این دو را با یکدیگر مقایسه کرد. یکی از مسائلی که قابلیت رقابتی بودن خودروها را افزایش می‌دهد، قیمت مناسب آن است.
امروزه شاید در کمتر کشوری با تیراژ بیش از ۱۰۰ هزار دستگاه، خودرو تولید شود. اما برخی خودروهای تولیدی در ایران با تیراژ بیش از ۲۰۰ تا ۳۰۰ هزار دستگاه تولید می‌شود که قابلیت رقابتی شدن خودروهای ما را در منطقه از لحاظ قیمتی افزایش می‌دهد. اما باید توجه داشت که قیمت مناسب به تنهایی کافی نیست و باید روی کیفیت و طراحی خودروهای ساخت خود نیز تمرکز کنیم تا دیگر قابلیت‌های رقابت‌پذیری برای فروش محصولات خود را نیز کسب کنیم.

سخن آخر
من معتقدم که صنعت خودروسازی باید به خود خودروساز سپرده شود. خودروسازان بزرگ در ایران به چند شرکت محدود هستند که این شرکت‌ها عمدتا دولتی یا غیردولتی هستند. اگر مسائل خودروسازان به آنها واگذار شود و دخالتی از بیرون صورت نگیرد، به راحتی وارد بازار رقابت شده و هم روی کیفیت و هم قیمت خودرو کنترل خواهند داشت. در اینجا دولت می‌تواند نقش نظارتی داشته باشد تا رقابت میان خودروسازان، سالم صورت گیرد. نکته بعدی این است که صنعت خودروسازی را باید سیاست‌زدایی کرد تا خودروساز در حوزه اقتصاد به کار تولید مشغول شود.