در میزگرد بررسی آلودگی هوا با حضور آرش میلانی عضو شورای شهر تهران و رشیدی استاد محیط‌زیست عنوان شد:

میلانی: آماده‌ایم از آلاینده‌های اصلی شکایت کنیم / ضمانت‌های اجرای قانون هوای پاک، قدرت مردم است / رشیدی: آلودگی قوانین مانع اصلی کاهش آلودگی هوا

در میزگرد بررسی آلودگی هوا سید آرش میلانی گفت: در سال‌های گذشته شورای تهران در این زمینه و در مورد شکایت آلاینده‌های اصلی و بزرگ ورودی نداشته ولی واقعیت آن است که امسال اعلام هم شده که شورا آمادگی دارد درصورتی‌که اطلاعات متقن و مستندی که قابلیت ارائه در دادگاه‌ها را داشته باشد، به نمایندگی از مردم ببرد و در دفاع از سلامت مردم اقدام به شکایت حقوقی در این زمینه کند و در کنار سازمان محیط‌زیست قرار بگیرد

کد خبر: ۶۰۳۲۲۱

تاریخ: ۰۲ اسفند ۱۳۹۹ - ۲۱:۰۳

{$sepehr_media_1024720_400_300}

موضوع آلودگی هوا در پایتخت، موضوع تازه‌ای نیست. سال‌های متوالی است که مردم کلان‌شهر تهران با این موضوع دست‌وپنجه نرم می‌کنند. نکته جالب‌توجه در این‌همه سال این است که درباره علت آلودگی هوا در تهران اتفاق‌نظری وجود ندارد و تا زمانی که اتفاق‌نظری وجود نداشته باشد به‌تبع راهکاری هم برای آن نمی‌توانیم پیدا کنیم. گزارش بانک جهانی نشان می‌دهد که آلودگی هوا در تهران از سال 1382 به‌شدت افزایش پیداکرده به‌طوری‌که در همان سال 8152 نفر در استان تهران به دلیل آلودگی هوا جان خودشان را ازدست‌داده‌اند.

طی 17 سال گذشته وضعیت آلودگی هوا بیش‌ازپیش بدتر شده به‌طوری‌که تقریباً در فصول سرد سال شاهد این هستیم که روزهای آلوده از روزهایی که هوای پاک یا حتی آلوده هستند خیلی بیشتر است. در این‌طور مواقع مسئولین انگشت اتهاماتشان را به سمت خودروها می‌گیرند و معتقدند که خودروها مسئول اصلی آلودگی هوای پایتخت هستند. در اولین اقدام هم شروع به اجرا کردن طرح زوج و فرد از درب منازل می‌کنند. در مواردی هم که آلودگی هوا شدت بیشتری پیدا می‌کند و برای پایتخت‌نشینان نفس‌گیر می‌شود تصمیم نهایی تعطیلی کلان‌شهر تهران است. امسال هم هوای تهران آلوده است اما با تفاوتی هولناک‌تر از سال‌های قبل کووید 19 هم همراهش جان می‌گیرد و نفس‌ها را در سینه حبس می‌کند. سؤال اصلی اینجاست مقصر اصلی آلودگی هوای پایتخت چه کسانی هستند مسئولین، مردم، خودروها، سرما یا چیز دیگری. در برنامه‌ انجمن پنجم با حضور آقای آرش حسینی میلانی رئیس کمیته محیط‌زیست شورای شهر تهران و یوسف رشیدی عضو هیئت‌علمی دانشگاه شهید بهشتی تلاش کردیم تا این موضوع را بررسی کنیم.

مهندسان محیط‌زیست معتقدند که آلودگی هوای تهران ناشی از سه عامل موتورسیکلت‌ها دیزلی‌ها و بنزینی‌های فرسوده هستند. ما انگشت اتهامان را به سمت کدام‌یکی از این‌ها باید بگیریم؟

سید آرش میلانی: این سؤال را با طرح سؤالی دیگر پاسخ می‌دهم که چرا تهران نباید آلوده باشد؟ ما باید این سؤال را از این جنبه هم نگاه کنیم تا بتوانیم یک مقداری ریشه‌یابی بهتری داشته باشیم. تهران به لحاظ ساختار جغرافیایی در موقعیتی قرارگرفته است که توسط کوه و کوهستان از سمت شمال و سمت شمال شرقی محدودشده و جریانات باد به‌صورت طبیعی آلودگی‌ها را به تله می‌اندازد. متأسفانه موقعیت جغرافیایی‌ به‌گونه‌ای است که امکان فرار این آلودگی از شهر وجود ندارد و یا بادها از جهات مختلف مثلاً از سمت شرق خیلی به درون شهر نمی‌توانند نفوذ کنند و البته جهت‌گیری اصلی باد هم در شهر تهران از غرب به شرق است و همچنین جانمایی برخی از صنایع در منطقه غربی تهران بوده یا در ناحیه جنوبی تهران که یک باد قوی از سمت جنوب هم ما داریم.

بنابراین ما در تهران با یک مشکل ساختاری در مشکل بحث آلودگی هوا مواجه هستیم و از سوی دیگر ظرفیت تهویه طبیعی شهر تهران محدود است؛ یعنی اگر شما یک شهر 3 میلیون نفری داشته باشید این طبیعت و این اقلیم می‌تواند جریان هوای لازم را برای اینکه هوای پاکی داشته باشیم تأمین کند ولی اگر این جمعیت 3 میلیونی تبدیل به 5 یا 7 والان به 10 میلیون و به‌زودی ممکن است به عدد 17 میلیون نفر برسد طبیعی است که دیگر طبیعت به لحاظ ساختار جغرافیایی نمی‌تواند آن تهویه طبیعی را در تهران داشته باشد. مثلاً شما شهری مثل تبریز را اگر ملاحظه بفرمایید یک جریان باد قوی دارد و وضعیتش بهتر از تهران است. پس این نکته مهمی است که ما در شهری که ظرفیت جمعیت‌پذیری‌اش ازنظر محیط‌زیستی بین چهار ونیم تا پنج میلیون نفر تخمین زده‌شده بوده الآن نزدیک 2 برابر آن جمعیت ساکن داریم و بدتر از آن شهر خودرو محور داریم. خودرو محور به این معنا که 40 درصد مسافرت‌ها در شهر توسط خودروی شخصی انجام می‌گیرد درحالی‌که باید مترو حداقل 50 درصد سهم داشته باشد اما در وضعیت فعلی سهم آن حدود 12 درصد است. همچنین منابع آلاینده، خودروهای فرسوده، موتورسیکلت‌های فرسوده و روند رو به تزاید فرسودگی همه این‌ها ادامه دارد. ملاحظه می‌کنید حتی در شرایط کرونایی امروز که میزان رفت‌و‌آمد کم شده است اما در آذرماه که قرنطینه نسبی داشتیم در 15 روز اول چیزی حدود 9 روز آن آلوده بوده و در 15 روز دوم آذرماه 10 روز آلوده بود؛ بنابراین نشان می‌دهد که علاوه بر بحث تردد خودروهای سواری که احتمال قوی یک درصد افزایش داشتیم از آن‌طرف یک پاییز خشک‌تر داشتیم به این معنا که جریانات هوایی کمتر بوده، طبیعتاً شهر با شرایط فعلی مواجه شده است. بحث بعدی دیگری که داریم این است که می‌دانیم دیگر منابع آلاینده متحرک علت اصلی آلودگی هوا نیستند. فکر می‌کنم 34 درصد از این آلودگی را به منابع آلاینده ثابت بزرگ و متوسط منتسب می‌کنند که این‌ صنایع شامل پالایشگاه‌ها، نیروگاه‌ها و همین‌طور کارخانه‌ها ریزودرشت که در اطراف به‌خصوص جنوب تهران هستند. این مراکز اگر از سوخت غیر از گاز استفاده کنند قطعاً آلودگی ایجاد خواهند کرد.

عده‌ای گمان می‌کنند چون آلودگی هوا در تهران یا سایر کلان‌شهرها متولی خاص و ویژه‌ای ندارد. آن دستگاه‌های مسئول ارائه راهکارها برای رفع آلودگی را به هم پاس‌کاری می‌کنند در این رابطه برایمان توضیح بفرمایید؟

یوسف رشیدی: متولی داریم در قانون به‌صراحت متولی اصلی بحث آلودگی هوا از دیدگاه تدوین قوانین و مقررات و راهکارها سازمان محیط‌زیست است. از دیدگاه حفظ و سلامت و بهداشت جامعه هم وزارت بهداشت مسئول است. ما این دو متوالی اصلی را داریم. منتهی مثل همه‌جای دنیا وقتی‌که یک دستگاه ناظر بالادستی داریم دستگاه‌های دیگر مثل وزارت نفت، وزارت صنعت معدن تجارت، راهنمایی و رانندگی وزارت کشور و شهرداری‌ها هرکدام وظایفی دارند. این‌طور نیست که همه‌جای دنیا همه کار را یک نفر انجام بدهد مثل تقریباً تمام جاهای دنیا که سازمان محیط‌زیست قوانین و مقررات وضع می‌کند منتهی تفاوت اصلی این است که درجاهای مختلف دیگر وقتی قوانین و مقرراتی نوشته می‌شود این قوانین و مقررات اجرا می‌شود، کار کارشناسی می‌شود و به مرحله اجرا می‌رسد. متأسفانه اینجا خیلی از قوانین و مقرراتی که نوشته می‌شود فقط در حد نوشتن باقی می‌ماند و به مرحله اجرا نمی‌رود؛ بنابراین تصوری که از پاس‌کاری‌ای به وجود می‌آید در اینجاست. نکته‌ای را بگویم واقعاً ما تجارب موفقی هم داشتیم. در حال حاضر حتی در شرایطی که اینورژن داریم در فصل سرد هستیم هیچ موقع با مشکل منواکسید کربن مواجه نمی‌شویم چون با انژکتوری شدن خودروها نصب مبدل یا واکنش‌گر شیمیایی در اگزوز خودروها ما با منواکسید کربن مواجه نیستم. اگر شما آمار و اطلاعات دهه هفتاد و اوایل دهه هشتاد شمسی را نگاه کنید می‌بینید که ما در فصل زمستان منواکسید کربن‌ هم از استاندارد بالاتر می‌رفت اما الآن کسی راجع به آن صحبت نمی‌کند؛ اما مشکل اصلی روی تابستان روی ازون است. زمستان روی ذرات معلق و بعضی از آلاینده‌ها است؛ بنابراین فکر می‌کنم که مقداری در این قسمت یا قدرت سازمان محیط‌زیست برای اعمال‌نفوذ کم است یا به‌واسطه شرایط خاصی که در کشور وجود دارد یک مقداری تساهل و تسامح جای خودش را به اجراشدن قوانین گرفته است.

خودروهای فرسوده موتورسیکلت‌ها نقش بسیار مهمی را در آلودگی هوا ایفا ‌می‌کنند علی‌الخصوص موتورسیکلت‌ها که فکر می‌کنم 19 برابر یک خودروی سواری می‌توانند آلودگی ایجاد بکنند. فکر می‌کنید چرا متولیان و تصمیم‌گیرندگان امر به این موضوع وارد نمی‌شوند و راهکاری اجرا نمی‌کنند که حداقل این شرایط کمی بهبود پیدا کند.

سید آرش میلانی: خوشبختانه در قانون هوای پاک این موضوع پیش‌بینی‌شده است یعنی دولت برای جایگزینی خودروهای فرسوده از‌جمله موتورسیکلت‌ها به پرداخت وام‌هایی با بهره کم 4 درصد که منابع آن از منابع اعتباری بانکی تأمین شود، مکلف شده است. در کشور در بحث یک تکلیف کلان است ملی است در صدر کشور اما در سطح میدانی که شما ملاحظه بفرمایید طبیعتاً شهرداری با عنوان دستگاه مدیریت شهری به‌تنهایی نمی‌تواند این بحث جایگزینی موتورسیکلت و خودرو که واقعاً خارج از توانش است را به‌تنهایی بر دوش بکشد البته به دلیل نگرانی‌ها و دغدغه‌هایی شورای شهر هم در دوره‌های گذشته و هم شورای پنجم بخشی از این بار را سعی شده به دوش کشیده شود. مثلاً فرض بفرمایید که الآن برای امسال پیش‌بینی‌شده برای 40 هزارموتورسیکلت حدوداً 8 میلیون تومان وام بدهند تا موتورسیکلت کاربراتوری با موتورسیکلت انژکتوری جایگزین شود. چون موتورسیکلت برقی اساساً به لحاظ افزایش قیمت‌ها خارج از تصور فعلی است. در چند ماه گذشته با افزایش قیمت موتورسیکلت فرسوده _حدود هفت میلیون تومان _ مواجه شدیم. در حال حاضر نزدیک به یک‌میلیون و 250 موتورسیکلت کاربراتوری داریم که این‌ تعداد تا سال 1402 حدوداً تا دو میلیون 300 هزار موتورسیکلت افزایش می‌یابد. حدوداً 90 درصد موتورسیکلت‌ها شرایط بسیار بدی ازنظر آلایندگی دارند. متأسفانه در شرایط کرونا کسب‌وکار با موتورسیکلت به دلیل گسترش سفارش دیجیتالی رونق پیداکرده و بازار هم واکنش مثبت نشان داد. شرایط اقتصادی هم به‌گونه‌ای است که یکی از حِرف خوبی هست که شغل ایجاد می‌کند. پس تقاضا برای موتورسیکلت زیاد شده است و موتورسیکلت‌های فرسوده در بازار خواهان دارند و این شرایط بسیار سختی را برای ما ایجاد خواهد کرد. اگر ما به این موضوع توجه نکنیم راه‌حل الآن چیست؟ راه‌حل این است که از انبوه بودجه‌های مملکتی حداقل بودجه‌هایی که در سطح کلان‌شهرها دولت در نظر می‌گیرد که تخصیص بدهد تا حداقل به‌جای 40 هزار موتورسیکلت سالی 150 هزار موتورسیکلت که به‌شدت در شهر تردد می‌کنند با وام‌های کم‌بهره‌ای که شهرداری 45 تا 50 درصد آن را تأمین می‌کند، از کاربراتوری به انژکتوری تبدیل کند. قانون هوای پاک مسیر را حداقل در مورد موتورسیکلت‌ روشن کرده باید کلان‌شهرها لابی و پیگیری کنند و نمایندگان مجلس حداقل این را در بودجه 1400 ببینند. در همین‌جا از سمیه رفیعی رئیس فراکسیون محیط‌زیست مجلس تشکر می‌کنم که به شورا آمدند و ما جلساتی داشتیم و پیشنهادی را در مورد همین موضوع دادیم که امیدوارم در بودجه 1400 این اعمال شود.

عده‌ای گمان می‌کردند که قانون هوای پاک قرار است یک راه‌کار بزرگی برای رفع آلودگی در کلان‌شهرهای کشور ازجمله تهران باشد، چرا مؤثر واقع نشد؟

یوسف رشیدی: آن چیزی که هویت می‌بخشد به یک قانون اجرای آن است، یعنی واقعاً شما می‌توانید مطالب خیلی زیبا و قشنگ و خیلی خوبی را بنویسید ولی در مرحله اجرا، آن را اجرا نکنید، بنابراین هویت‌بخشی به قانون خیلی مهم است. در این بخش دو نکته خیلی مهم است. یکی اینکه ما شرایط واقعی کشور را در نظر بگیریم و دوم اینکه دستگاه‌هایی که متولی هستند وظایف خودشان را انجام بدهند. یک مشکل اساسی‌ای که حالا با آن مواجه هستیم در کشور این است مواقعی که قانون می‌خواهد تصویب شود معمولاً در مسیر تصویب کسی با آن مخالفت نمی‌کند اما در مرحله اجرا یک‌دفعه دستگاه‌های ذی‌ربط می‌گویند که ما نمی‌توانیم این را اجرا کنیم. در سال 1393 قانونی تصویب شد که بر اساس این قانون خودروهای سنگین درون‌شهری مثل اتوبوس‌ها _ که بعداً سایر خودروهای سنگین دیگر هم مکلف شدند – به استفاده از فیلتر دوده مکلف شدند باوجود مصوب هیئت دولت وقتی به دستگاه‌های ذی‌ربط مثل وزارت صنعت ابلاغ شد با آن مخالفت شد و تا امسال به تأخیر افتاد. فکر می‌کنم شاید لازم باشد میسر قانون‌گذاری در کشور از پایین به بالا باشد تا از بالا به پایین؛ یعنی وقتی‌که از پایین شروع شود آن دستگاه‌هایی که بایستی اجرا کنند خودشان در جریان امور قرار می‌گیرند و بایستی بدانند چه‌کار کنند، وقتی از بالا به پایین باشد می‌گوید من اجرا نمی‌کنم. فکر می‌کنم غیر از آلودگی هوا آلودگی صدا ما یک‌چیزی به نام آلودگی قوانین داریم؛ یعنی تنوع زیادی از مدارک و قوانین را داریم که خودش باعث شده که کسانی که درگیر کار هستند ندانند که به چه شکلی این کار را انجام بدهند؛ بنابراین مشکل قانون هوای پاک نیست، مشکل تهران اراده مردم، مسئولین برای شکل آلودگی هوا و اجرای دستورالعمل و مواردی هست که باید انجام شود، است.

طی روزهای گذشته وضعیت آلودگی هوا بیش‌ازپیش بوده، عده‌ای گفتند شاید این آلودگی که در جنوب شهر تهران ‌هم بیشتر بوده ناشی از مازوت‌سوزی است اما متولیان این حوزه از سازمان حفاظت محیط‌زیست آمدند تکذیب کردند و گفتند که نه هم‌چین اتفاقی نیفتاده،‌ می‌خواهم بدانم که شورای شهر به این موضوع ورود پیداکرده یا خیر.

ج: سید آرش میلانی: هشتم آذرماه امسال در ایستگاه‌های جنوبی شهر تهران میزان دی‌اکسید گوگرد به حدود 170 پی‌بی‌بی‌ رسید که رقم بسیار بالایی است. البته بالاترین رقم را خدمتتان گفتم و همان موقع شرکت کنترل هوا به موضوع حساس شد و گزارشی در این زمینه داد و بنده هم در شورای شهر تذکر دادم و از اداره کل محیط‌زیست شهر تهران خواستم که روی این بحث مراقبت کند و اعلام کند که وضعیت مازوت‌سوزی چگونه است. سال گذشته قطعاً یا از مازوت یا از گازوئیل باکیفیت پایین در برخی از صنایع جنوب شهر تهران استفاده‌شده است. چون در این زمینه نگرانی وجود دارد، من از اداره کل محیط‌زیست شهر تهران خواستم که در این مورد اعلام نظر کند که دوستان اعلام کردند که تا پایان آذرماه این مازوت‌سوزی رخ نداده است؛ اما احتمال این وجود خواهد داشت که به دلیل اینکه زمستان امسال،‌ زمستان سردی پیش‌بینی می‌شود و شرایط خاصی هم در کشور وجود دارد، مصرف گاز شهری افزایش پیدا کند. در این شرایط‌ ممکن است مثل سال گذشته یک روزهایی را صنایع و نیروگاه‌ها مجبور بشوند که به سوختی غیر از گاز متوسل بشوند. در این حالت ما دوباره مسئله آلودگی را خواهیم داشت چون طبق قانون صنایع بزرگ و نیروگاه‌ها در اطراف کلان‌شهرها مجاز، فقط استفاده از گاز هستند اما خب شرایط متأسفانه ممکن است این‌طوری پیش بیاید. نگرانی ما این است که این پدیده دوباره رخ بدهد و به‌خصوص در شرایطی که ما با پدیده کرونا هم مواجه هستیم. البته استانداری این موضوع را اعلام کرده که در شرایط اضطراری از گازوئیل با استاندارد خوب باید استفاده شود اما به نظرم می‌آید که مسئولان امر اگر یک برنامه‌ریزی خوبی را در این زمینه انجام بدهند و مخصوصاً در این بحث که اگر ما بتوانیم با کمک مردم یک مقدار مصرف گاز را حداقل در شهر تهران چنددرصدی کاهش بدهیم، شاید این احتمال استفاده از سوخت جایگزین کمتر شود. این چیزی است که الآن اصلاً متأسفانه صحبتی از آن نیست. درحالی‌که حداقل در مورد برق وزارت نیرو در زمان پیک مصرف در تابستان‌ها این بحث را مطرح می‌کند و به صنایعی که در آن مقطع میزان مصرفشان را در ساعت پیک کاهش می‌دهند، یک امتیاز و تخفیف می‌دهد که بتواند پِیک مصرف را کنترل کنند ولی به‌طور مشخص در مورد گاز و ارتباطش با آلودگی و صنایع یک مثلثی است که یک ضلع آن بخش تولید گاز کشور یا وزارت نفت است، یک ضلع وزارت نیرو و ضلع دیگرش، صنایع هستند. در محدوده منطقه شهری تهران اگر یک هماهنگی‌ای وجود بین این دستگاه‌ها داشته باشد که مدیریت مصرفی در مورد گاز انجام شود و مردم هم مشارکت داشته باشد، می‌توان احتمال استفاده از این سوخت غیر پاک را کاهش داد.

آیا ظرفیتی در شورا وجود دارد که اگر این کانون‌های آلوده حریم تهران به وظایف خودشان عمل نکنند شورا بتواند به آن ورود یا شکایت کند؟

سید آرش میلانی: این‌یکی از نکاتی است که در سال‌های گذشته شورای تهران در این زمینه و در مورد شکایت آلاینده‌های اصلی و بزرگ ورودی نداشته ولی واقعیت آن است که امسال اعلام هم شده که شورا آمادگی دارد درصورتی‌که اطلاعات متقن و مستندی که قابلیت ارائه در دادگاه‌ها را داشته باشد، به نمایندگی از مردم ببرد و در دفاع از سلامت مردم اقدام به شکایت حقوقی در این زمینه کند و در کنار سازمان محیط‌زیست قرار بگیرد. این نکته مهمی است در تمام کشورهای هم همین‌طور است. سؤال قبلی شما که فرمودید در موردبحث نحوه اجرای قانون،‌ یکی از مهم‌ترین ضمانت‌های اجرای قانون هوای پاک، قدرت مردم است. قدرت مردم بخشی از قدرت مردم در مجلس و شوراها یعنی نمایندگان مردم در شوراها  تجلی پیدا می‌کند به‌طور مثال اگر به بحث محیط‌زیست و احقاق حقوق زیست‌محیطی شهرشان حساس باشند، پیگیری کرده و تذکر بدهند و در مسئله مشارکت داشته باشند و دستگاه‌های مجری مرتبط هم در این زمینه یاری کنند، ما قطعاً می‌توانیم یک مقداری ضمانت اجرایی قانون هوای پاک را افزایش بدهیم.

مردم چه نقشی می‌توانند به‌طور مستقیم در کاهش آلودگی هوا داشته باشند؟

ج: یوسف رشیدی: تمام دنیا به خاطر بیماری کرونا به‌هم‌خورده است. در بحث کاهش آلودگی هوا اصل داستان تمرکز بر حمل‌و‌نقل عمومی است؛ یعنی مردم را ترغیب به استفاده از حمل‌و‌نقل عمومی می‌شوند اما با توجه به شرایط کنونی فضا عوض‌شده اما حتی در این شرایط هم باز ما می‌توانیم خیلی نقش داشته باشیم به‌طور مثال همان‌طور که آقای میلانی هم اشاره کردند  در فصل زمستان به خاطر مصرف زیاد گاز و افت فشار در شبکه علی‌رغم اینکه کشور ما مخازن گاز طبیعی زیادی دارد قادر به تأمین گاز در شبکه نیستیم و به خاطر همین گاهی وزارت نفت و همین‌طور شرکت‌های متولی به واحدهای صنعتی بزرگ می‌گوید آماده‌باشید برای اینکه اگر گازتان قطع شد شما سویچ روی سوخت جایگزین کنید؛ بنابراین اگر ما الگوی مصرف انرژی در کشورمان را  مقداری بهینه بکنیم خیلی از مشکلاتمان  حل شود. حتی اگر بتوانیم تا ۲۰ درصد صرفه‌جویی در مصارف خانگی داشته باشیم شاید در فصل سرد لازم نشود گاز نیروگاه‌ها قطع شود و مجبور باشند از سوخت سنگین استفاده کنند که مجدداً آلودگی دوباره به خودشان برگردد؛ بنابراین می‌شود با فرهنگ‌سازی و اطلاع‌رسانی مشارکت مردم را جلب کرد که این وظیفه تمام دستگاه‌ها است اگر این کار انجام شود، موجب می‌شود حداقل در فصل سرد این مشکل را نداشته باشیم. بحث بعدی مشارکت مردم است یعنی اگر از خودروهای شخصی و موتورسیکلت‌ها استفاده می‌کنند اگر معاینه فنی وسایل آن‌ها مشکلی دارند، مشکلشان برطرف شود اما نکته مهم‌تر در نقشی که مردم می‌خواهند ایفا کنند این است که در قالب تشکل‌های مردمی برای آن‌ها نقشی در نظر گرفته شود تا آن‌ها بتوانند احساس مسئولیت کنند. به‌طور خاص در این شرایط کنونی فکر می‌کنم صرفه‌جویی در مصرف انرژی یکی از بهترین راهکارهایی است که مردم می‌توانند انجام دهند، ضمن اینکه نبایستی این نکته را ازنظر دور داشته باشیم که ساختارهای دولتی تولیدکننده محصولات انرژی بر که یک مورد آن خودرو است. متأسفانه درباره کاهش مصرف سوخت و بهینه‌سازی انرژی خوب کار نشده و شما می‌توانید الگوی مصرف یا مصرف بنزینی خودروهای داخلی را با چند سال گذشته مقایسه کنید. آیا تغییر محسوسی داشتیم؟ فکر می‌کنم که اولاً بایستی ما به مردم یک‌چیزهایی را ارائه کنیم، گزینه‌های جایگزینی برای مردم داشته باشیم تا آن‌ها با این گزینه‌ها بتوانند نقش خودشان را در کاهش آلودگی هوا داشته باشند.

آقای دکتر رشیدی به موضوع معاینه فنی اشاره کردند طی سال‌های گذشته فکر می‌کنم موضوع معاینه فنی موضوعی بوده که به‌شدت موردتوجه مدیریت شهری و پلیس راهنمایی و رانندگی قرارگرفته و سخت‌گیری‌هایی هم در این رابطه انجام می‌شود. فکر می‌کنید که معاینه فنی تا چه اندازه در کاهش آلودگی هوا تأثیرگذار بوده، اصلاً تأثیری داشته یا خیر؟

ج: آقای مهندس میلانی: معاینه فنی همان سهمی است که شهروندان یک کلان‌شهر آلوده مثل تهران برای حفظ محیط‌زیست‌شان باید بپردازند؛ یعنی توجه به وضعیت احتراق خودروی‌شان داشته باشند که این موضوع هم به مسائل ایمنی خودروهایشان کمک می‌کند. خو‌شبختانه در برنامه جامع کنترل آلودگی هوا که با کمک جایکا در دهه 80 اجرایی شد، شهرداری تعداد قابل‌توجهی از  مراکز‌ معاینه فنی را احداث  کرد و این تقاضا را سعی کرد پاسخ بدهد؛ اما از آن‌طرف چه الزامی وجود داشت که مردم بیایند خودروهایشان را داوطلبانه معاینه فنی کنند. نخست اینکه قانون پشت این کارآمد، پلیس راهنمایی و رانندگی از آن حمایت کرد، یک جنبه انضباطی هم به قضیه اضافه شد ولی بازهم سیستم کم‌وکاستی‌هایی دارد. یک نقاط گریزی داشت، طبیعتاً از آن جامعیتی که ازنظر کنترل معاینه فنی باید یک کلان‌شهری مثل تهران داشته باشد، ما برخوردار نبودیم.

خوشبختانه در دوره پنجم مدیریت شهری، شورای شهر و شهرداری تلاش کردند طرح کاهش آلودگی هوای یا  LEZ را  کامل اجرا کند و آن‌هم تغییری در طرح ترافیک بود، بدین‌صورت که طرح ترافیک را شناور کرد، یک مقداری اجازه داد مردم خودشان نحوه ورود و خروجشان را به محدوده طرح و ترافیک تنظیم کنند و از آن‌طرف هم مشوق‌هایی را برای کسانی که معاینه فنی برتر دریافت می‌کنند، در نظر گرفت. معاینه فنی برتر به این معناست که شما ماشین‌تان باید تست قوی‌تری را انجام بدهد و آلایندگی کمتری را داشته باشد. این باعث شد که تقاضا برای معاینه فنی برتر هم افزایش پیدا کند و از آن‌طرف هم شبکه دوربین‌ها تکمیل شد، جنبه انضباطی تقویت شد و مجموعه این اقدامات و مقررات موجب  شد وضعیت معاینه فنی در سطح شهر ارتقاء یابند. البته در شرایط کرونایی الآن به دلیل مسائل اپیدمی که رخ‌داده، بازدارندگی معاینه فنی کاهش پیداکرده و مسئولان شهری هم مجبور به این کار شدند. همان‌طور که گفتم برای ورود به محدوده طرح ترافیک سخت‌گیری کمتری شد  و پلیس هم‌مقداری شدت عمل را در این مورد کاهش داده و این باعث می‌شود سفرها در ساعت‌هایی و بخش‌هایی از شهر افزایش پیدا می‌کند.

به‌صورت قاطع می‌توانیم بگوییم اجرای طرح ترافیک در کاهش آلودگی مؤثر است و حال‌آنکه برخی کارشناس‌ها معتقدند تأثیر آن‌چنانی ندارد.

ج: سید آرش میلانی: کارشناسانی که این موضوع را می‌گویند چرا به تهران فقط نگاه می‌کنند. ببینید کلان‌شهرهای دیگر دنیا چه کردند. همه آن‌ها حتماً محدوده مرکزی‌شان را ازنظر تردد کنترل می‌کنند چون ماشین بیشتر منبع آلودگی است. نکته مهم‌تر این است که بخشی از این ماشین‌ها هم فرسوده هستند. در حال حاضر اگر ماشینی فرسوده باشد و معاینه فنی هم گرفته باشد، باز می‌تواند وارد محدوده مرکزی شهر بشود. حالا آن معاینه فنی ممکن است اعتبارش تا مدت محدودی باشد اما در کشورهای دیگر به‌هیچ‌عنوان اجازه نمی‌دهند ماشینی که سال تولیدش مثلاً فلان سال آن‌سوتر است، وارد محدوده شود یعنی سخت‌گیری به‌شدت زیاد و جریمه‌های بسیار سنگینی در نظر می‌گیرند چون سلامت مردم بسیار برایشان مهم است. ماهیت آلودگی،‌ ماهیت نشر شونده در محدوده مرکزی شهر است. نقشه‌های آلودگی هوا کاملاً این را نشان می‌دهد که واقعاً مرکز شهر قرمز است؛ اما به سمت پیرامون و به سمت شمال که می‌رود، این آلودگی کاهش پیدا می‌کند و از جنوب هم متأسفانه به دلیل آلودگی‌های صنعتی این آلودگی افزایش می‌یابد. درنهایت می‌شود گفت دوسوم شهر گرفتار آلودگی است. پس ما حتماً باید به‌عنوان سهم خودمان در حفظ محیط‌زیست شهرمان به معاینه فنی توجه جدی‌ای داشته باشیم. امیدوارم با رفع مسائل کرونایی دوباره بتوانیم کنترل لازم را در بحث تردد داشته باشیم، چون خسارت  عمده‌ای  برای سلامت شهروندان ایجاد می‌کند.

نکته خیلی مهم دیگر، سازوکار جایگزین کردن خودروهای فرسوده در کشور است که متأسفانه هم‌اکنون دچار کاستی‌هایی شده است یعنی ما به دلیل شکایت یک فرد در دیوان عدالت اداری کل آن آیین‌نامه اجرایی اسقاط موتورسیکلت و  خودروهای شخصی، ازکارافتاده و ابطال‌شده است. ‌البته سازمان حفاظت از محیط‌زیست در حال تلاش است آیین‌نامه جدیدی را جایگزین کند و اتفاقاً به‌جای سن فرسودگی خودرو بحث معاینه فنی را بگذارد. درواقع معاینه فنی را سخت‌گیرانه‌تر برای خودروهای فرسوده کرده و تناوب گرفتن معاینه فنی افزایش پیدا می‌کند؛ یعنی اگر شما خودروی‌تان فرسوده باشد، باید هر سه ماه معاینه فنی بگیرید.‌ قبلاً مجلس مصوبه‌ای داشت مبنی بر اینکه به هر میزان که خودرو خارجی وارد کشور می‌شد، به همان تعداد، تعداد مشخصی خودروی فرسوده از چرخه حرکت خارج می‌شد که متأسفانه آن مکانیزم الآن کار نمی‌کند. بحث آیین‌نامه اجرایی آن‌هم که باطل‌شده و باید راهکاری برای این کمبود به‌ویژه در موردبحث موتورسیکلت پیدا کرد.

هزینه اقتصادی آلایندگی‌ای که در سطح شهر تهران وجود دارد چیزی حدود ۳/۱ میلیارد دلار تخمین زده‌شده، فکر می‌کنید که با چه راهکارهای کوتاه‌مدتی ما می‌توانیم اقداماتی انجام بدهیم تا شاید از این میزان آلایندگی کمی کاسته شود؟

ج: یوسف رشیدی: ما دو راه داریم. یکی ۳/۱ میلیارد دلار را خرج دوا، درمان و واردات داروهای سرطان و داروهای مختلف کنیم. یک‌راه دیگر آن است که این پول را در قسمت‌های کاهش آلودگی سرمایه‌گذاری کنیم اما چه‌کاری باید انجام داد؟ طی سه‌چهارم سال گذشته با یک مشکلات عدیده‌ای در کشور مواجه شدیم که اشاره کردند آقای مهندس یک عدم خروج خودروهای فرسوده یعنی بار مضاعفی بر آلودگی هوای کلان‌شهرها اضافه شد. مسئله بعدی بحث استفاده از سوخت‌های جایگزین است که می‌تواند وجود داشته باشد یا نداشته باشد. فکر می‌کنم در کوتاه‌مدت اگر بتوانیم یک برنامه اقدام ویژه‌ای روی حذف سوخت‌های جایگزین داشته باشیم یعنی فقط سوختی که به صنایع تحویل داده می‌شود سوخت گاز باشد این‌یک عامل اصلی می‌تواند باشد. دوم بحث ساماندهی به موتورسیکلت‌های درون‌شهری است. نکته مهم دیگری که نمی‌شود گفت که این کوتاه‌مدت است یا میان‌مدت این است که ما واقعاً نمی‌دانیم استاندارد خودرویی که تولید می‌شود آلودگی تولید می‌کند یا نه زمان وضعیت مطلوب خودروهای تولیدی در کشور چه مدت‌زمانی است آیا در یک ماه با همان وضعیت است، سه ماه، شش ماه، یک سال دیگر هم آلودگی تولید نمی‌کند؛ و وقتی هم که ما بحث معاینه فنی را داریم اینجا نمی‌شود خیلی باز کرد ولی به طرق مختلف شاید شود معاینه فنی را به هر شکلی گرفت.

بایستی یک مسئولیت ویژه‌ای را روی دوش خودروسازها قرار بدهیم که قطعات کنترل‌کننده آلودگی را گارانتی مادام‌العمر کنند. خیلی از کارهایی که می‌خواهیم انجام بدهیم نیازمند پول، نیازمند بودجه نیست، بایستی از راهکارهایی که در دنیا استفاده‌شده، روش‌هایی که استفاده کردند، روش مدیریتی استفاده کنیم. بالاخره مالک خودرو یا کسی که از خودرو دارد استفاده می‌‌کند باید هزینه آلوده کردن هوا را بپردازد. نمی‌شود شما آلودگی تولید کنید بهایش را آن‌کسی که مریض می‌شود بپردازد. این‌یک اصلی است که اگر ما به این نکته خوب توجه کنیم در تمام اصول آلودگی هوا اولین چیزی که می‌گویند این است که آلوده‌کننده باید بهایش را بپردازد ولی در کشور ما برعکس است. آلوده‌کننده آلودگی ایجاد می‌کند بهایش را مردم می‌پردازند یا یک کارخانه آلودگی تولید می‌کند بهایش را آن‌کسانی که اطرافش هستند می‌پردازند. اگر به این اصول توجه کنیم قطعاً آلودگی حل می‌شود.

نقش مدیریت شهری در کاهش آلاینده‌ها چه بوده است. فکر می‌کنید توانسته نقش خودش را ایفاء کند یا خیر؟

ج: آقای مهندس میلانی: قطعاً شهروندان انتظار دارند كه شهرداري و شوراي شهر به مسئله آلودگي هوا بپردازد. اکنون هم آلودگي هوا و ترافيك دو مسئله اصلي است كه شهروندان تهران در نظرسنجي‌هاي متعدد به‌عنوان اولويت شهر اعلام كردند. اين دوره هم واقعاً به اين موضوع توجه داشته‌ يعني هم شوراي شهر و هم شهرداری تمام تلاش خودشان را انجام دادند كه بتواند اين ظرفيت را افزايش بدهند؛ اما خب امكانات مالي شهرداري محدود است. شهرداري تهران تقريباً یک‌سوم بودجه‌اش را به بحث حمل‌ونقل عمومي اختصاص مي‌دهد و اين حمل‌ونقل عمومي صرف امور جاري مي‌شود. براي توسعه واقعاً نيازمند كمك دولت است و اين كمك متأسفانه در اين سه سال و اندی که گذشته خيلي كم و ناچيز بوده ولي باوجود بدهي‌ها و مشكلات مالی، شهرداری تلاش كرده كه سيستم مترو را تكميل كند. حداقل ايستگاه‌هايش را راه‌اندازي و تجهيز كند و همين‌طور در مورد اتوبوس شايد بعد از 10 سال عدم ورود اتوبوس به ناوگان به دليل اينكه دولت سهمش را پرداخت نمي‌كرد، امسال موفق شده كه حدود 100 دستگاه اتوبوس و ميني‌بوس را خريداري كند و فكر كنم تا پايان سال 500 دستگاه ديگر هم تعمیرات اساسی  مي‌كند ولي نياز نسبت به تقاضايي كه حدود سه هزار اتوبوس فرسوده ما داريم و سه هزار كسري اتوبوس كه داريم، واقعاً رقم كمي است و شهرداري در اين زمينه تنهاست. نمي‌تواند این بار مالي را هم به شهروندان منتقل كند. الآن قيمت تمام‌شده بلیت مترو چند برابر رقمي است كه در حال حاضر گرفته مي‌شود و حتي باوجوداینکه پيشنهاداتي هم براي شورا آمده بود كه نرخ بلیت مترو را افزايش بدهد، شورا اين را قبول نكرد چون‌که در وضعيت اقتصادي مردم كاملاً مشخص است كه نمي‌شود بار بيشتري را بر دوش مردم گذاشت. يكي از مشكلاتي كه ما داريم اين است كه حمل‌ونقل عمومي در کلان‌شهرها در اولويت دولت نیست و تا به کنون  به لحاظ اجرايي و واقعي، دولت اقدامی نداشته است. اعتبارات بودجه 1400 دولت را هم شما چك بفرماييد درصد بسيار اندكي زير 100 ميليارد تومان درباره توسعه حمل‌ونقل عمومی در نظر گرفته‌شده است. با اين اوصاف عملاً سرمايه‌گذاري در حمل‌ونقل عمومي در تمام کلان‌شهرهای كشور دچار آسيب جدي است و اگر به آن رسيدگي نكند، كشور در سال‌هاي آينده با مشكلات جدي مواجه خواهد شد كه هيچ شهرداري و هيچ شوراي شهري در كشور از هر گرايشي توان حل اين مسئله را ندارد چون همان‌طور كه مي‌دانيد شهرداري‌ها نيازمند كمك دولت هستند.

سازمان حفاظت محیط‌زیست تا چه اندازه در ایفای نقش خودش مؤثر واقع‌شده است.

ج: یوسف رشیدی: خیلی نمی‌توانم در مورد عملکرد دیگران قضاوتی کنم ولی یک مثال خیلی واضح است که می‌گویند یکی از شاخص‌هایی که نمایانگر توسعه‌یافتگی و عملکرد سازمان‌های محیط‌زیست است. وضعیت محیط‌زیست آن کشور است یعنی اگر کشوری ازنظر وضعیت آب پسماند، بحث هوا شرایط خوبی داشت یعنی عملکرد آن سازمان متولی خوب است اگر نداشت دیگر معلوم است.

فکر می‌کنید چطور می‌توانیم دولت‌ها را ترغیب کنیم که به یک نوعی به موضوعی که آقای مهندس میلانی اشاره کردند ورود پیدا کنند.

ج: یوسف رشیدی: فکر می‌کنم که شاید این نکته درست باشد. شاید هم درست نباشد که سازمان محیط‌زیست زیرمجموعه‌ای از بدنه دولت است. هرجایی که دولت مواجه با کمبود و کسری می‌شود شاید اولین جایی که از آن کم کند سازمان حفاظت محیط‌زیست و بخش‌های آن است. یا موقعی که وزیر صنعت در کنار رئیس سازمان محیط‌زیست می‌نشیند قدرت وزیر صنعت، این‌طوری که ما از تغییراتی که در مصوبات و قوانین است می‌بینیم همان‌طور که ایشان اشاره کردند ما در بحث از رده خارج کردن خودروهای فرسوده به خاطر اینکه واردات خودروها ممنوع شد دیگر از رده خارج کردن خودروهای فرسوده از کار افتاد. بعد سازمان محیط‌زیست طرحی را برد که خودروسازان داخلی این را جبران کنند. آن‌قدر لابی وزارت صنعت و خودروسازها قوی بود که به نتیجه نرسید. پس بنابراین نمی‌شود گفت سازمان محیط‌زیست مقصر است. شاید گفت یک ایراد ساختاری اینجا وجود دارد که بالاخره تحت تأثیر بخش‌های مختلف قرار می‌گیرد. باید دید که آیا ساختار کنونی سازمان بهتر است یا اینکه وزارتخانه شود و به مجلس پاسخگو باشد، یا اینکه از زیرمجموعه دولت بیرون بیاید. دراین‌باره باید مطالعه شود.

میلانی نمایندگان مردم شهر تهران طی این سه سالی که از دوره پنجم شورای شهر گذشته به‌صورت ویژه در این حوزه چه اقدامات شاخصی انجام داده‌اند.

ج: سید آرش میلانی: يكي از مهم‌ترین اقداماتي كه شوراي شهر پيگيري كرد و در آن مورد تأكيد داشت، بحث به‌هنگام‌‌سازي مطالعات سياهه انتشار بود. شما مي‌دانيد همين بحث‌هايي كه الآن مطرح است که صنايع سهمشان چقدر است، خودروهای ديزل سهمشان چقدر است و غیره لازم است به‌صورت منظم بهنگام شود يعني هر کلان‌شهری حداقل هر پنج سال یک‌بار بايد اين گزارش را به‌روزرسانی كند. خوشبختانه شركت كنترل کیفیت هوا هم به‌روزرسانی گزارش سیاهه انتشار آلودگی هوا را پيگيري كرد و سال گذشته آن را منتشر كرد. بحث ديگري كه مطرح بود بحث تغييراتي است که در طرح ترافيك بود. البته موردحمایت شورا قرار گرفت باوجوداینکه يك مقدار نارضايتي ايجاد مي‌كرد ولي به خاطر مصلحت شهر، به خاطر اينكه ما بتوانيم مديريت تقاضاي سفر را تقويت كنيم، شورا طی موافقت و حمايتی که در نظر داشت، حتي بودجه‌های موردنیاز معاينه فني در شهر تهران را تقويت کرد. بحث ديگر پيگيري مداومي بود كه شوراي شهر از رياست محترم شورا، آقای مهندس هاشمي رفسنجاني، اعضاي كميسيون حمل‌ونقل، كميسيون بودجه، كميسيون سلامت و ساير اعضاء برای دریافت مطالبات حمل‌ونقل عمومي از دولت انجام‌شده و از هر شکلی، تذكر، نامه‌نگاري، مصاحبه و انواع و اقسام اين مطالبه گری را به‌شدت دنبال كرديم و حتماً شوراهاي شهر بعدي هم همین‌که را بايد انجام بدهند. بحث ديگر اين بوده كه باوجود کمبود منابع مالي بايد سعي كنيم تخصيص بودجه به سمت حمل‌ونقل عمومي قوي‌تر شود. مثلاً منابعي كه از طرح ترافيك حاصل مي‌شده را كاملاً ما اختصاص داديم به تأمين واگن و اتوبوس، هرچند آن‌هم رقمش كاهش پيدا كرد و الآن با توجه به کرونا رقم قابل‌توجهی نيست، اما همان رقم را هم اجازه نداديم خرج حقوق پرسنل بشود و براي تأمين اتوبوس و واگن مترو متمرکزشده است. علاوه بر اين، بحث مهم ديگر كه شورا پيگيري مي‌كند بحث حمايت‌طلبي، آگاهي‌بخشي و دفاع از حقوق عامه است و اين را هم با همكاري قوه قضائیه پيش خواهيم برد. ان‌شاءالله اين پایشگری را گسترش خواهيم داد به اين صورت كه واقعاً به‌عنوان مدافعين سلامت شهر تهران، شوراي شهر بايد اين وظيفه‌اي كه يك مقدار در سال‌هاي گذشته مغفول بوده را اجرايي‌تر كند. جالب است براي شما بگويم كه در شهرهاي كوچك و متوسط اين شكايت از صنایع آلاينده‌ را بيشتر داشتيم اما کلان‌شهرها خيلي ورودي در اين موضوع نداشتند كه حتماً بايد بحث دفاع محيط‌زيستي را از شهر تقويت كنيم و با كمك قوه قضائیه و سازمان محيط‌زيست يك مقداري توازن قوا را در اين قضيه ايجاد كنيم. الآن خيلي به نفع آلوده‌كننده‌هاست.

در حال حاضر که متأسفانه کرونا گریبان گیرمان شده و آن‌طور که بایدوشاید نمی‌توانیم از راهکارهای قبلی استفاده کنیم ولی در برهه‌‌ای به یاد دارم که موضوع دوچرخه‌سواری در کلان‌شهرها مطرح شد حتی یکسری از شهرها ازجمله تهران شروع کرد به اینکه این روند را ادامه دهد. فکر می‌کنید که تغییر مدهای حمل‌ونقل می‌تواند در کاهش آلودگی هوا مؤثر باشد یا خیر؟

ج: یوسف رشیدی: یکی از توصیه‌های سازمان بهداشت جهانی در ارتباط با کاهش آلودگی هوا کرده بحث حمل‌ونقل عمومی است زیرا سیستم حمل‌ونقل انبوه مثل مترو یا سیستم‌های دیگر که کمتر آلودگی تولید می‌کنند و اینکه از حمل‌ونقل عمومی استفاده شود، افراد مجبور می‌شوید که مسیری را پیاده با دوچرخه طی کنید تا آن ایستگاه حمل‌ونقل عمومی برسید. با توجه به زندگی شهرنشینی که به‌دوراز فعالیت است می‌گویند که به خاطر اینکه مشکلات قلبی و عروقی مردم را کاهش بدهیم توصیه می‌کنیم که این‌ها از مُد دوچرخه و پیاده استفاده شود. ما نیز بایستی توجه به استفاده کردن از حمل‌ونقل غیر موتوری را مثل دوچرخه، مثل پیاده‌روی توسعه بدهیم ضمن اینکه ما بایستی در بحث جانمایی مراکز جذب سفر هم کارکنیم. فکر می‌کنم که یکی از نکات مهمی که بایستی در آلودگی هوا در نظر داشت همان‌طور که شما اشاره فرمودید توجه به حمل‌ونقل عمومی غیر موتوری است. دوم استفاده از سیستم‌های الکترونیک و دورکاری و دولت الکترونیک،‌ صرف‌نظر از اینکه ما در شرایط کرونا باشیم یا نباشیم. کشور بر اساس قوانین پنجاه سال پیش یا مثلاً دورتر اداره می‌کنیم

طی سه سال گذشته با توجه به حضورتان در شورای شهر تهران و حضور در جلسات متعدد فکر می‌کنم که اطلاعات کافی درباره آلودگی هوای تهران و راهکارهایی که جهت کاهش آلودگی وجود دارد دیدید،‌ شنیدید و آموختید با توجه به این موضوع فکر می‌کنید که چشم‌انداز کاهش آلودگی هوا در تهران چگونه خواهد بود. این وضعیت اسفناک ادامه‌دار است یا می‌توانیم امیدوار باشیم یک روزی وضعیت بهتر شود.

ج: سید آرش میلانی: فكر مي‌كنم الآن حساسيت عمومي نسبت به آلودگي هوا در وضعيت بسیار خوبي قرار دارد و همين‌طور كه گفتم مطالبه گری خوبي هم در اين زمينه وجود دارد. در بحث معاينه فني هم اعداد و ارقام نشان مي‌داد مردم استقبال هم از اين موضوع كردند يعني سهم شهروندي‌شان را ادا كردند و پای‌کار آمدند. به لحاظ چشم‌انداز، شهرداري در برنامه سومي كه توسط شورا تائید شد چندين سناريو ديده است. براي اينكه سناريو يك مقداري براي همه قابل‌درک باشد این‌ها را تبديل به چند نوع رانندگي كرده‌اند. يكي از سناريوها، سناريوي تخته‌گاز است يعني همه‌چیز فراهم است با حداكثر سرعت در جاده مستقيم به سمت هدف حركت مي‌كنيم. يك سناريو،‌ سناريوي یاتاقان سوزی است يعني ماشين دچار مشكلات است و يك سناريو، سناريوي حركت پت‌پت است يعني مي‌رود اما نه با سرعت زیاد. يك سناريو، سناريوي حركت در سربالایی اما با يك حركت مداوم و مستمر و رسيدن به هدف است. من فكر مي‌كنم اين سناريو را (حركت در سربالایی) مسيري است كه ان‌شاء‌الله شهر تهران خواهد پيمود، به اين دليل كه يك مقدار از مشكلات ما در اين سه سال و اندي واقعاً ناشي از شرايط بيروني بود وگرنه به لحاظ نقشه راه و به لحاظ طراحي‌ها، برنامه‌ آماده است. زيرساخت كنترل ترافيك آماده‌شده و حتي درزمینهٔ اينكه ما بتوانيم به‌سرعت تأمين اتوبوس واگن بكنيم، همه موافقت‌نامه‌ها و تفاهم‌نامه‌ها آماده‌شده است. در تأمين منابع يك مقدار مشکل‌داریم. همين‌طور نوآوری‌هایی در بحث تقويت سيستم دوچرخه اشتراكي و اضافه كردن حمل‌ونقل دوچرخه به شهر تهران وجود دارد. به گمان من اگر شرايط مالي شهر بهبود پيدا كند ما در دو گام شاهد خواهيم بود كه اقدامات خوبي را براي مبارزه با آلودگي هوا خواهيم برداشت، يك گام اول اين خواهد بود كه بتوانيم فرسودگي سيستم حمل‌ونقل عمومی را كاهش بدهيم و يك مقدار راندمان سيستم را اضافه كنيم. مثلاً همین‌که ما بتوانيم واگن مترو را افزايش بدهيم، بلافاصله راندمان شبكه حمل‌ونقل افزايش پيدا مي‌كند و سهمش به  25 درصد مي‌رسد و اين مي‌تواند بار ترافيكي شهر را كاهش دهد. از يك سطح ديگر به بعد ما با جهش تكنولوژيكي است که اگر به سمت برقي‌سازي حرکت کنیم که در سطح جهانی شاهد آنیم. من چشم‌انداز را اين می‌بینیم كه ما از خودروها و موتورسيكلت‌های‌ برقي در تهران استفاده خواهيم كرد و همين‌طور حمل‌ونقل انسان‌محور. كه البته تحقق آن‌ها نياز به كار دارد. نياز به فعاليت بيشتر نيروهاي مردم‌نهاد دارد. متأسفانه من را اين بايد بگويم در بحث آلودگي هوا، سمن‌ها و تشكل‌هاي مردم‌نهادي كه به‌صورت مستمر فعال هستند، در تهران بسيار اندك هستند و اين جنبه‌اي است كه حتماً بايد تقويت بشود. يك مثال خدمت شما بزنم شهر لندن شايد به‌عنوان اولين شهري بود  كه با آلودگي صنعتي مواجه شد. از حدود سال 1880 ميلادي اولين انجمن براي مبارزه با آلودگي هوا در این شهر شکل گرفت. آن موقع براثر احتراق زغال‌سنگ در انواع و اقسام مصارف شهري مشكل آلودگی داشتند و بيش از یک‌صد سال اين انجمن فعاليت كرد و الآن به اسم ديگري فعال است. در حال حاضر نیز انجمن‌هاي بعدي كه از آن منشعب شده و به‌شدت وضعيت آلودگي هوا در شهر لندن را رصد مي‌كنند و حتي به شما بگويم كه این‌ها براي اينكه مطمئن شوند كه محله‌ و منطقه‌شان وضعيتش چگونه است از دولت‌شهری خواستند كه يكسري ايستگاه‌هاي اضافي در محل منطقه  نصب كنند يعني اين ميزان حساسيت شهروندان در آن كشور افزايش پیداکرده است؛ بنابراین ما براي اينكه به آن سطح از تاب‌آوري برسيم قطعاً در تقويت سهم مشاركت مردم در حوزه آلودگي هوا بايد گام‌هاي جدي‌ را برداريم و بحث بهينه‌‌سازي سيستم فعلي و همين‌طور جهش مهم تكنولوژيك را كه من مطمئن هستم با توجه به توان فني كشوري و قدرتي كه در مردم عزيز كشورمان سراغ دارم، ما حتماً وارد آن فاز خواهيم شد.

چقدر زیرساخت‌ها در کشور تا چه اندازه‌ای فراهم است که بتوانیم راهکارهایی را برای کاهش آلودگی داشته باشیم و در این مسیر از تجربیات کشورهایی چقدر استفاده کردیم؟

ج: آقای دکتر رشیدی: در بحث آلودگی هوا دودسته راهکار داریم. یکسری راهکارهای فنی مانند ارتقاء استاندارد سوخت، بهبود کیفیت خودروها، معاینه فنی توسعه حمل‌ونقل عمومی هستند؛ که تجربه‌ نشان داده ضریب نفوذ تکنولوژی در کشور نسبتاً بالا است یعنی فرض کنید خودروهایی که هم‌اکنون می‌سازیم یورو 5 است درحالی‌که در اروپا یورو 6 است، یعنی ما یک پله نسبتاً عقب هستیم ولی وقتی‌که بحث مدیریتی پیش می‌آید ما عقب‌ماندگی‌مان بسیار زیاد می‌شود. فکر می‌کنم اگر در مباحث مدیریتی آلودگی هوا مانند، اصلاح قوانین و مقررات، اصلاح ساختارهایی اداری کشور و غیره کارکنیم شاید بهتر عمل کنیم. ما در انطباق تجارب از دنیا آن قسمت فنی‌اش را گرفتیم یا به‌قول‌معروف سخت‌افزارش را گرفتیم آن قسمت نرم‌افزارش را متأسفانه خیلی کم استفاده کردیم و این نیازمند این است که هم در شهرداری هم در دولت، هم در سازمان محیط‌زیست به آن توجه شود و اگر این کار را بکنیم حتماً بیشتر موفق خواهیم شد.