تماشا کنید: به نام مردم، به کام ایران‌خودرو و سایپا / چرا با طرح وزارت صمت واردات خودرو عملا آزاد نمی‌شود؟ هدف پشت پرده چیست؟

دولت بالاخره در تاریخ پنج شهریور آیین‌نامه واردات خودرو را ابلاغ کرد و طبق گفته سخنگوی وزارت صمت واردات خودرو از اول مهرماه اجرایی خواهد شد. بحث واردات خودرو بعد از ممنوعیت کامل در سال ۹۷ همیشه وجود داشته و محل بحث بین مجلس و دولت و خودروسازان بوده است. اما پرسش این است که آیا واردات خودرو می‌تواند اهدافی را که برای آن برشمرده‌اند برآورده سازد؟ یعنی کاهش قیمت، رقابتی کردن فضا، افزایش کیفیت و یا داخلی‌سازی و انتقال تکنولوژی و...

کد خبر: ۶۹۳۷۴۸

تاریخ: ۱۵ شهريور ۱۴۰۱ - ۱۸:۲۴

{$sepehr_media_1324668_400_300}

سرویس اقتصادی «انتخاب»: دولت بالاخره در تاریخ پنج شهریور آیین‌نامه واردات خودرو را ابلاغ کرد و طبق گفته سخنگوی وزارت صمت واردات خودرو از اول مهرماه اجرایی خواهد شد. بحث واردات خودرو بعد از ممنوعیت کامل در سال 97 همیشه وجود داشته و محل بحث بین مجلس و دولت و خودروسازان بوده است. اما پرسش این است که آیا واردات خودرو می‌تواند اهدافی را که برای آن برشمرده‌اند برآورده سازد؟ یعنی کاهش قیمت، رقابتی کردن فضا، افزایش کیفیت و یا داخلی‌سازی و انتقال تکنولوژی و ....

واردات 50 تا 100 هزار خودرو با تخصیص ارز

نکته اساسی مصوبه واردات خودرو توسط دولت این است که عملا واردات خودرو آزاد نشده است بلکه دولت قصد دارد حدود 1 میلیارد یورو برای واردات خودروهای ارزان تخصیص دهد. تخصیص ارز به معنای این است که خود دولت واردکنندگان را مشخص خواهد کرد و البته درخواست کرده کسانی که به واردات تمایل دارند تا 19 شهریور درخواست‌های خود را به وزارت صمت ارسال کنند. طبق ابلاغیه واردات خودرو سه گروه اولویت نخست را در واردات خواهند داشت: واردکنندگان خودروهای اقتصادی (بخوانید سایپا و ایران خودرو)، سرمایه‌گذاران خارجی (بخوانید خودروسازان چینی) و متقاضیان واردات خودروهای برقی (البته شرط راه‌اندازی زیرساخت که عملا انجام نخواهد شد)

با یک محاسبه ساده اگر هر خودرو را بین 10 هزار تا 20 هزار دلار تخمین بزنیم تخصیص یک میلیارد یورو آن هم از طریق فرآیندهای بوروکراتیک بانک مرکزی، وزارت صمت و گمرک و .... تقریبا معادل 50 هزار دستگاه خواهد بود و اگر خودروهای حدود 10 هزار دلار را در نظر بگیریم میزان واردات خودرو بین 50 تا 100 هزار دستگاه در بهترین حالت خود خواهد بود آن هم در حالی که خودروهای زیر 10 هزار دلار طبیعتا خودروهایی هم‌رده پراید و تیبا خواهند بود و احتمالا واردات این خودروهای کم قیمت و البته بی‌کیفیت از چین و یا هند انجام خواهد شد.
دبیر انجمن واردکنندگان خودرو نسبت به این آیین‌نامه واردات واکنش نشان داده و گفته واردات خودرو تا سه ماه آینده انجام نخواهد شد و اینکه خودروهای وارداتی احتمالا از 10 برند اول دنیا نخواهند بود و اگر هم باشد احتمالا پیکانتو، کپچر یا رنو است که آنها حدود 800 تا 900 میلیون تومان قیمت خواهند خورد. در این طرح هیچ خودروی شاسی بلندی نیز وارد نخواهد شد.

واردات حداکثر 100 هزار خودروی بی‌کیفیت نمی‌تواند قیمت خودروهای داخلی را کاهش دهد چرا که صرف‌نظر ار تعداد محدود این میزان واردات، با کشف قیمت در بورس کالا و تعیین سود بازرگانی احتمالا قیمت این خودروهای بی‌کیفیت وارداتی نیز بالا خواهد بود و تا محدوده‌های یک میلیارد تومان پیش خواهد رفت. از طرف دیگر با توجه به اینکه این خودروها از 10 برند اول دنیا نخواهند بود بنابراین تقاضا برای خودروهای خطرناک داخلی همچنان زیاد خواهد بود. دولت هنوز هم در تعیین سود بازرگانی این خودروهای وارداتی بلاتکلیف است و هنوز نمی‌داند با این تعرفه بالا چه کند تا قیمت خودروهای وارداتی ارزان شود. این نمونه دیگری از آشفتگی در سیاست‌گذاری اقتصادی کشور است یعنی اول مصوبه اجرا می‌شود و سپس آن را بررسی می‌کنند. این بدان معنی است که در طول سالیان گذشته نه تنها بررسی دقیقی درباره واردات خودرو صورت نگرفته بلکه این شائبه را به ذهن مخاطب متبادر می‌کند که سیاست‌گذاران هیچ شناختی از صنعت خودرو و اقتصاد مربوط به آن ندارند.

رفع انحصار یا انحصار مضاعف؟

در ماده سوم آیین نامه واردات خودرو آمده است: «وزارت صمت موظف است با هدف توسعه تولید خودروهای اقتصادی (حداکثر 10 هزار یورو) ضمن پیش‌بینی مشوق‌های سرمایه‌گذاری و تولید، اقدامات مورد نیاز برای هدایت بخشی از واردات به سمت تولید و افزایش ساخت داخل را به عمل آورد. برنامه ساخت داخل واردکنندگان موضوع این بند باید به تایید وزارت صمت برسد».

رودربایستی را کنار بگذاریم، این مصوبه مخاطبش خطرناک‌ترین خودروسازان دنیا هستند یعنی ایران خودرو و سایپا. در واقع مجوز واردات خودروهای اقتصادی در اختیار ایران خودرو و سایپا در قالب تخصیص ارز قرارداده شده و آنها جدای از تولید خطرناک‌ترین خودروهای دنیا، اکنون اقدام به واردات خطرناک‌ترین خودروهای دنیا نیز خواهد کرد با این تفاوت که از قبل واردات سود بسیار خوبی نصیب آنها خواهد شد.

ایران خودرو و سایپا طبق صورت‌های مالی منتشر شده اکنون جمعا زیان انباشته‌ای بیش از 115 هزار میلیارد تومان دارند که چندین برابر سرمایه آنهاست. یعنی این دو شرکت در حال حاضر ورشکسته محسوب می‌شوند و به نظر می‌رسد وزارت صمت قصد دارد که با دادن انحصار واردات خودرو به آنها و سودآوری از قِبَل آن، بخشی از زیان انباشته آنها را کاهش دهد. این موضوع به همه چیز شباهت دارد الا ایجاد فضای رقابتی در بازار خودرو. وقتی عبارت فضای رقابتی را می‌شنویم باید این پرسش را مطرح کنیم که در فضای رقابتی ایران، یعنی رقابت چه کسی با چه کسی؟ رقابت ایران خودرو و سایپا با ایران خودرو و سایپا؟

این مصوبه نه تنها موجب رفع انحصار نمی‌شود بلکه اتفاقا انحصار دو خودروساز داخلی را بیشتر و بیشتر خواهد کرد و اکنون بازار واردات خودرو نیز در دستان این دو خودروساز خطرناک قرار خواهد گرفت.

تخصیص اعتبار برای سرمایه‌گذاری خارجی

یکی از بندهای آیین‌نامه واردات خودرو به سرمایه‌گذاری خارجی اختصاص پیدا کرده که مازاد بر یک میلیارد یورو تخصیص ارز برای واردات خودروهای اقتصادی است. با توجه به شرایط ایران تقریبا می‌توان مطمئن بود که خوردوسازانی مانند تویوتا، هیوندای و کیاموتورز به دلیل ریسک سرمایه‌گذاری در ایران و مسائل مربوط به «اف ای تی اف» در ایران سرمایه‌گذاری نخواهد کرد چرا که از منظر آنها ایران کشوری با ریسک بالا برای سرمایه‌گذاری محسوب می‌شود. این خودروسازان معمولا قواعد بین‌المللی تجارت را رعایت می‌کنند و وقتی «اف ای تی اف» ایران را کشوری با ریسک بالا طبقه‌بندی کرده طبیعتا نباید انتظار ورود خودروسازان بزرگ به کشور را داشته باشیم.

در این شرایط باز هم فضا فقط برای خودروسازانی مهیا می‌شود که خودروهای آنها در سایر نقاط جهان طرفدارانی ندارند و از قضا دوباره قرعه به نام خودروسازان چینی و روسی و هندی خواهد افتاد. به عنوان مثال در تاریخ 2 شهریور مدیرعامل ایران خودرو و سایپا اعلام کرد که قرار است سرمایه‌گذاری با روسیه برای ایجاد یک پلتفرم مشترک انجام شود و در ادامه گفت ممکن است چینی‌ها نیز وارد این همکاری شوند. بنابراین منظور از سرمایه‌گذاری خارجی در آیین‌نامه واردات خودرو، چینی‌ها و روس‌ها هستند و البته باز هم با همکاری ایران خودرو و سایپا. گروگان‌گیری این دو شرکت خودروساز داخلی کماکان با حمایت مطلق دولت همچنان ادامه‌دار خواهد بود.

واردات خودروهای برقی در مناطق آزاد

بند 5 آیین‌نامه واردات خودرو تصریح می‌کند که «واردات خودرو برای شماره‌گذاری در مناطق آزاد تجاری – صنعتی منحصر به خودروهای هیبریدی یا تمام برقی خواهد بود و سرمایه‌گذاری و راه‌اندازی ایستگاه‌های شارژ بر عهده واردکنندگان است». این بند از آیین‌نامه به هیچ عنوان مورد اقبال سرمایه‌گذاران قرار نخواهد گرفت چرا که جدا از این که واردکنندگان باید هزینه‌های گزافی را برای تاسیس زیرساخت این خودروها انجام دهند بلکه این خودروها مجوز ورود به سرزمین اصلی را نخواهد داشت. به این ترتیب دولت به جای اینکه برای زیرساخت خودروهای برقی و نیمه برقی مشوق‌هایی را برای سرمایه‌گذاری ارائه کند آن را با همان محدودیت‌های از پیش موجود و قوانین سف و سخت مربوط به مناطق آزاد بر عهده خود واردکنندگان گذاشته است که طبیعتا از آن استقبال نخواهد شد.

خودروهای وارداتی کدامند؟

نکته مهم آیین‌نامه واردات خودرو این است که در واردات حتما باید انتقال فناوری صورت بگیرد و نمایندگی رسمی شرکت خودرویی که قرار است وارد شود در کشور وجود داشته باشد و امکان ارائه خدمات پس از فروش فراهم باشد.

در این راستا دو سؤال مطرح می‌شود: اول اینکه خودروی زیر 10 هزار دلار واقعا از چه فناوری پیشرفته‌ای برخوردار است که واردات آن منوط به انتقال فناوری و تکنولوژی باشد؟ اکثر این خودروها پلتفرم‌های قدیمی بازار هستند و احتمالا از کیفیت و فناوری نه چندان بالایی برخوردار هستند. طبیعتا خودرویی که دارای تکنولوژی و فناوری پیشرفته‌ است با قیمت‌های بالا به فروش می‌رسد و امکان واردات آن با این شرایط آیین‌نامه وجود ندارد.

دوم اینکه وقتی واردات به شرط افتتاح دفتر شرکت مورد نظر در کشور باشد تا خدمات پس از فروش فراهم شود این بدین معناست که واردات از خودروسازهای معتبر دنیا انجام نخواهد شد. مثلا اگر قرار است خودرویی از شرکت «کیاموتورز» وارد شود شرط آن این است که این شرکت یک دفتر در تهران داشته باشد. جدای از اینکه چنین شرکت بزرگی ریسک حضور در ایران را نخواهد پذیرفت، باید پرسید چرا باید برای واردات چند دستگاه خودروی 10 هزار دلاری بیاید و دفتر فروش در ایران تاسیس کند؟ این گونه نیست که چنین خودروسازانی به خاطر چند دستگاه خودروی ارزان قیمت بخواهند دفتر فروش بزنند چرا که برای آنان صرفه اقتصادی نخواهد داشت و بازار هدف نیز بسیار کم عمق است.

بنابراین می‌توان به این نتیجه رسید که با این شرایط آیین‌نامه فقط شرکت‌های روسی و چینی و هندی این امکان را دارند که همزمان با صادرات خودروی ارزان به ایران دفتر خدمات پس از فروش را نیز تاسیس کنند و البته تکنولوژی و فناوری!!!! خودشان را در ازای این خودروها در اختیار ایران قرار دهند.

تجربه سیاست‌گذاری در اصلاح نظام پرداخت یارانه‌ها و نیز چندین سیاست اقتصادی دیگر از جمله همین صنعت خودرو، به ما می‌گوید که سیاست‌گذاران اقتصادی معمولا به جای اینکه مسیر خطی بررسی دقیق و همه‌جانبه یک سیاست مشخص و سپس اجرای آن را طی کنند، در جهت عکس عمل می‌کنند. یعنی اول سیاست را اجرا می‌کنند و سپس آن را مورد بررسی دقیق قرار می‌دهند البته با فشار افکار عمومی و تازه متوجه می‌شوند که چه کرده‌اند.

نکته مهم این است که سایپا و ایران‌خودرو حالا حالاها قرار نیست که دست از سر مردم ایران بردارند و تا زمانی که حمایت دولت را پشت سر خود دارند، بازار خودروی ایران نه تنها ساماندهی نخواهد شد بلکه در یک مسیر پسرفت و عقب‌افتادگی بیشتر از صنعت خودروی دنیا حرکت خواهد کرد و در این مسیر سرمایه، نیروی کار، انرژی و منابع بسیار زیادی را دود خواهد کرد.