اندیشکده کارنگی:

آیا ایران با آگاهی از نیاز روسیه، می تواند پول کریدور شمال-جنوب را از مسکو وام بگیرد؟ / باکو با اولویت دادن به کریدور زنگزور، در پروژه ایران و روسیه کارشکنی می کند؟

کریدور شمال-جنوب، یک مسیر ریلی است که روسیه را از طریق ایران به اقیانوس هند متصل خواهد کرد. در حال حاضر این کریدور به عنوان مسیری برای حمل و نقل آزادانه کالاها، برای مسکو اهمیت بیشتری یافته است. این پروژه به شدت به وضعیت امور و زیرساخت‌ها در ایران بستگی دارد و این برای کرملین مشکل ساز است. ایران قادر به تامین مالی این پروژه نیست و کریدور هم بدون سرمایه گذاری نمی‌تواند عملیاتی شود؛ بنابراین روسیه باید در جاده ها، بنادر، انبار‌ها ودیگر زیرساخت‌های مورد نیاز در ایران سرمایه گذاری کند.

کد خبر: ۷۳۴۳۳۶

تاریخ: ۲۹ تير ۱۴۰۲ - ۲۱:۰۴

نیکیتا اسماگین در اندیشکده کارنگی نوشت: کریدور شمال-جنوب، یک مسیر ریلی است که روسیه را از طریق ایران به اقیانوس هند متصل خواهد کرد. در حال حاضر این کریدور به عنوان مسیری برای حمل و نقل آزادانه کالاها، برای مسکو اهمیت بیشتری یافته است. این پروژه به شدت به وضعیت امور و زیرساخت‌ها در ایران بستگی دارد و این برای کرملین مشکل ساز است. ایران قادر به تامین مالی این پروژه نیست و کریدور هم بدون سرمایه گذاری نمی‌تواند عملیاتی شود؛ بنابراین روسیه باید در جاده ها، بنادر، انبار‌ها ودیگر زیرساخت‌های مورد نیاز در ایران سرمایه گذاری کند.

به گزارش سرویس بین الملل «انتخاب»، در ادامه این مطلب آمده است: هنگامی که ولادیمیر پوتین، رئیس جمهور روسیه در اواسط ماه مارس، از بازرگانان روسی خواست در ساخت راه آهن رشت-آستارا به عنوان بخشی از کریدور شمال-جنوب که شهر رشت در ایران را به شهر آستارا در جمهوری آذربایجان متصل می‌کند، سرمایه گذاری کنند، تردیدی وجود نداشت که کارآفرینان به توصیه او توجه خواهند کرد. با این حال، در ماه مه فاش شد که دولت روسیه از طریق اعطای وام ۱.۳ میلیارد یورویی به ایران، این پروژه را تامین مالی خواهد کرد.

تصمیم دولت روسیه برای تامین مالی، جدیدترین پیشرفت در پروژه‌ای است که تقریباً بیست سال است که با مشکل مواجه شده است. روسیه، ایران و آذربایجان در سال ۲۰۰۵ قراردادی را برای ایجاد یک مسیر ریلی که خطوط راه آهن موجود در ایران را به آستارا متصل کند، امضا کردند. با توجه به اینکه خطوط راه آهن روسیه و جمهوری آذربایجان از قبل به هم متصل بودند، فقط ۳۵۰ کیلومتر مسیر ریلی جدید برای اتصال روسیه به بنادر اقیانوس هند مورد نیاز بود. انتظار می‌رفت ساخت و ساز این مسیر، حدود دو سال زمان ببرد. اما ایران بعد از مدت‌ها و در سال ۲۰۰۹ ساخت بخش ریلی مربوط به خود را آغاز کرد و تنها نیمی از آن، بین شهر‌های قزوین و رشت، در دهه گذشته به پایان رسیده است. نیمه دوم، یعنی از رشت تا آستارا، از نظر تکنولوژیکی سخت‌تر و نیازمند بودجه بیشتر است.

ایران با توجه به کمبود نقدینگی، شروع به جذب سرمایه گذاری خارجی کرد. در سال ۲۰۱۷، جمهوری آذربایجان موافقت کرد که به همسایه خود ۵۰۰ میلیون یورو وام دهد که تقریبا نیمی از کل هزینه مورد نیاز را پوشش می‌داد، اما در سال ۲۰۱۸، پس از خروج ترامپ از برجام و اعمال تحریم‌های جدید علیه تهران، باکو در تصمیمش تجدیدنظر کرد.

کار بر روی بخش رشت-آستارا حداقل روی کاغذ ادامه دارد، اما ایران به وضوح فاقد منابع مالی و توانایی‌های فنی مورد نیاز اجرای این پروژه است. اکنون عملیاتی شدن این کریدور به سرمایه گذاری روسیه بستگی دارد.

حرف زدن درباره این موضوع راحت‌تر از انجام آن است، زیرا مشکلات متعددی وجود دارد. اولا، زمان بازگشت سرمایه روسیه بسیار طولانی خواهد بود، چرا که حتی اگر همه چیز طبق برنامه پیش برود، راه آهن رشت - آستارا به طول ۱۶۲ کیلومتر، در سال ۲۰۲۷ به بهره برداری می‌رسد.

همچنین کالا‌ها باید از آذربایجان عبور کنند، درحالی که روابط تهران-باکو تیره و تار است. چندان نمی‌توان اطمینان خاطر داشت که باکو به تسهیل عملکرد آرام این کریدور کمک کند. علاوه بر این، کریدور شمال-جنوب ممکن است به عنوان رقیب کریدور زنگزور در نظر گرفته شود. کریدور زنگزور، یک مسیر حمل و نقل بحث برانگیز و فرضی است که آذربایجان (و احتمالا روسیه) را از طریق ارمنستان و ترکیه به دریای مدیترانه متصل خواهد کرد.

سؤالات به حقی در مورد اینکه آیا راه آهن رشت- آستارا در مقایسه با حمل و نقل جاده‌ای ایران مقرون به صرفه است یا خیر، مطرح شده است. بنزین در ایران به شدت مشمول یارانه می‌شود و علاوه بر این، زیرساخت‌های جاده‌ای این کشور نیز به‌طور قابل توجهی بهتر از زیرساخت‌های ریلی اش است. دولت روسیه مجبور شد به دلیل بی علاقگی سرمایه گذاران بخش خصوصی برای تامین مالی این پروژه، خود وارد عمل شود، اما با توجه به خزانه تقریبا خالی ایران، احتمال اینکه روسیه بتواند پول خود را پس بگیرد اندک است.

همکاری از طریق وام در حال تبدیل شدن به ستون فقرات روابط روسیه و ایران است. به عنوان مثال، روسیه در سال ۲۰۲۱ به ایران ۵ میلیارد دلار برای پروژه‌های زیربنایی وام داد. در همان سال مشخص شد که ایران ۵۰۰ میلیون یورو (۵۹۱.۵ میلیون دلار) برای ساخت نیروگاه اتمی بوشهر به روسیه بدهکار است. بدهی ایران بابت خرید محصولات کشاورزی روسیه نیز هر ماه در حال افزایش است.

روسیه علیرغم بدهی‌های سنگین ایران بابت پروژه‌های قبلی، به اعطای وام به تهران ادامه می‌دهد. با توجه به ناامنی اقتصادی ایران و بحران سیاسی مداوم این کشور، بازپرداخت این وام‌ها چندان قابل تضمین نیست.

البته، هیچ‌کدام از این‌ها نفی نمی‌کند که روسیه شدیدا به مسیر‌های حمل و نقل جایگزین نیاز دارد، زیرا پس از تهاجم به اوکراین، مسیر‌های سنتی غربی قطع شده است. با توجه به تحریم‌هایی که علیه روسیه وضع شده، مسر حمل نقل از طریق ایران امن‌ترین گزینه به نظر می‌رسد.

مسیر‌های جایگزین دیگر، از چین و ترکیه عبور می‌کنند، اما این مسیر‌ها چندان قابل اطمینان نخواهند بود. علیرغم «مشارکت بدون محدودیت» پوتین و شی جین پینگ، ایالات متحده همچنان بزرگترین شریک اقتصادی چین است و چین در گذشته ثابت کرده که تمایلی به ریسک پذیری در حوزه تحریم‌ها ندارد. ترکیه نیز یکی از اعضای ناتو است و حتی از نظر اقتصادی بیشتر با غرب مشارکت دارد. این کشور تاکنون در برابر بسیاری از درخواست‌ها برای جلوگیری از دور زدن تحریم‌ها توسط روسیه مقاومت کرده، اما ممکن است در مدت طولانی شریک قابل اعتمادی برای مسکو نباشد. از سوی دیگر، ایران که خود به شدت تحریم شده است، چیزی برای از دست دادن ندارد که همکاری با روسیه آن را به خطر بیاندازد.

روسیه گزینه‌های دیگری نیز دارد که نیاز به هماهنگی کمتر با کشور‌های واسطه دارد. برای مثال می‌تواند ناوگان باری خود در دریای خزر را گسترش دهد که سریع‌تر از ساخت راه آهن است. کالا‌ها پس از ورود به ایران، می‌توانند از طریق جاده یا راه آهن موجود در این کشور حمل شوند تا به خلیج فارس برسند.

روسیه همچنین می‌تواند با استفاده از راه آهن در قزاقستان و ترکمنستان به خلیج فارس برسد. در ماه مه سال جاری، قاسم جومارت توکایف، رئیس جمهور قزاقستان، راه اندازی یک خط حمل و نقل سریع ریلی در مسیر «چلیابینسک» روسیه، «بولاشاک» قزاقستان و ایران را پیشنهاد کرد که برای اجرایی شدن آن، قزاقستان بخش راه آهن خود را بازسازی خواهد کرد.

مسلما هر یک از این مسیر‌ها به سرمایه گذاری هنگفت نیاز دارد. راه آهن‌های ایران که عمدتا تک خط هستند، باید توسعه یابند و بنادر جدیدی در دریای خزر، خلیج فارس و دریای عمان ساخته شوند. همچنین زیرساخت‌های پشتیبانی نیز باید ایجاد شود.

ایران به تنهایی نمی‌تواند این کار‌ها را انجام دهد. اما تهران به خوبی از وضعیت روسیه و اینکه چرا کریدور شمال-جنوب برای مسکو اهمیت دارد، آگاه است؛ بنابراین هدف ایران، نوسازی زیرساخت‌های خود با استفاده از پول روسیه است.

به نظر می‌رسد روسیه نیز به نوبه خود به ناچار تامین مالی این پروژه را پذیرفته است. در اواسط ماه مه، مارات خوسنولین معاون نخست وزیر روسیه گفت: مسکو قرار است تا سال ۲۰۳۰، بالغ بر ۲۵۰ تا ۲۸۰ میلیارد روبل (معادل ۳.۶ میلیارد دلار) در توسعه زیرساخت‌های کریدور شمال-جنوب سرمایه گذاری کند. در این تخمین، هزینه‌ها خیلی دست کم گرفته شده است، اما روسیه چاره‌ای ندارد. مسکو به کریدور شمال-جنوب نیاز دارد و هیچ کشور دیگری حاضر نیست در این پروژه سرمایه گذاری کند.