سید سعید چوبداری تصریح کرد:

صنعت خودروسازی در کشور به سرطان مبتلا است

اغلب کارخانه‌های خودروسازی ایران با زیان انباشه مواجه هستند و درحالی که جلوگیری از واردات خودرو در سالهای گذشته عطش برای خرید تولیدات داخلی را افزایش داده اما این انحصار منجر به افزایش کیفیت یا بومی‌سازی فناوری‌های مدرن در حوزه تولید خودرو نشده است. سید سعید چوبداری، فعال اقتصادی و کارآفرین در این زمینه معتقد است، خودروسازی در ایران به یک بیماری مزمن اما درمان‌پذیر دچار شده است

کد خبر: ۷۳۵۳۷۶

تاریخ: ۰۷ مرداد ۱۴۰۲ - ۱۶:۳۱

اغلب کارخانه‌های خودروسازی ایران با زیان انباشه مواجه هستند و درحالی که جلوگیری از واردات خودرو در سالهای گذشته عطش برای خرید تولیدات داخلی را افزایش داده اما این انحصار منجر به افزایش کیفیت یا بومی‌سازی فناوری‌های مدرن در حوزه تولید خودرو نشده است. سید سعید چوبداری، فعال اقتصادی و کارآفرین در این زمینه معتقد است، خودروسازی در ایران به یک بیماری مزمن اما درمان‌پذیر دچار شده است.

به عقیده وی ادامه تولید خودروهای بی‌کیفیت آثار منفی در حوزه‌های کلان اقتصادی و اجتماعی به دنبال خواهد داشت.

چوبداری با تمجید از مصوبه اخیر مجلس برای ورود خودرو به کشور، راه‌حل مشکلات موجود صنعت خودروسازی را الزام به رقابت با خودروهای روز دنیا از لحاظ قیمت و کیفیت می‌داند.

به اعتقاد شما امروز بزرگترین مشکلات موجود در صنعت خودروی کشور چیست؟

وضعیت فعلی تولید خودرو در کشور مشکلات متعدد و معایب زیادی دارد. مثل عقب‌ماندگی تکنولوژیک که منجر به تولید خودروهایی با فناوری ۳۰ سال قبل شده و از طرفی رانت دولتی برای خودروسازان که با ممنوعیت و مانع‌تراشی برای واردات، دسترسی مشتری ایرانی به خودروی ایمن و ارزان را قطع کرده و باعث تفاوت ۸ تا ۱۰ برابری قیمت خودرو در ایران نسبت به کشورهای همسایه شده و همین‌طور کیفیت نامطلوب تولیدات داخل که باعث شده تا سالانه ۲۰ هزارنفر از هموطنان ما در جاده‌ها قربانی این روندهای نامعقول در تولید خودروی غیر ایمن شوند. یعنی سرمایه‌‌های اقتصادی و انسانی کشور قربانی سومدیریت در خودروسازی می‌شوند و این مساله در سطح ملی اثرات منفی اقتصادی و اجتماعی وسیعی خواهد داشت.

یعنی این آثار تنها متوجه یک صنعت نبوده و گریبان‌گیر بخش های دیگر اقتصادی خواهد شد؟

طبیعتا این طور است؛ کمترین مشکل زیان‌های اقتصادی مستقیم است، مثل زیان ۲۰ تا ۳۰ هزار میلیارد تومانی سالانه ایران خودرو. ولی این فقط نوک کوه یخ است، ایران به علت نداشتن خودروهای استاندارد با تکنولوژی روز به طور متوسط دو برابر میزان جهانی بنزین مصرف می‌کند، یعنی روزانه حداقل ۵۰ میلیون لیتر بنزین اضافی در کشور می‌سوزد که علاوه بر آلودگی هوا سالانه ۱۰ میلیارد دلار یا به عبارتی ۴۸۰ هزار میلیارد تومان هزینه به کشور تحمیل می‌کند که بخش عمده آن سوبسیدهای دولتی است. یعنی یارانه‌ای که باید در امور رفاهی مردم هزینه شود را در بنزین هزینه می‌کنیم. به اینها میشود زیان شرکتهای بیمه در بخش عملیات بیمه‌ای را هم اضافه کرد. این وضعیت و آمار بسیار بالای تصادفات به نسبت میانگین جهانی و آلودگی هوای کشور که رتبه اول در بروز مرگ و میر در ایران را دارد به صورت مستقیم یا غیر مستقیم ۸ تا ۱۰ درصد از کل تولید ناخالص ملی کشور را می‌بلعد و نابود می‌کند و فشار زیادی به اقتصاد کشور تحمیل کرده است.

عمده‌ترین دلیلی که وضعیت خودرو به اینجا رسیده و این حجم از مشکلات و نارضایتی به وجود آمده را چه موردی ارزیابی می‌کنید؟

به موضوع خوبی اشاره کردید اینکه همه از این وضعیت خودرو ناراضی هستند، حتی مقام معظم رهبری در بهمن ماه سال ۱۴۰۰ یعنی یک و نیم سال پیش گفتند که مردم از کیفیت خودروهای داخلی ناراضی هستند و حق هم دارند و این همه حمایت از تولیدات داخلی باعث افزایش قیمت شده.

وضعیت خودروسازی ما مثل کودکی است که الان به سن ۵۰ سالگی رسیده ولی در تمام این ۵۰ سال پدر و مادر اجازه ندادند تا این فرد روی پای خودش بایستد و این آدم در سن ۵۰ سالگی هنوز محتاج کمک دیگران است. ما صنعت خودرو را تبدیل به یک بچه لوس کرده‌ایم که تا سن ۵۰ سالگی بدون حمایت پدر و مادر قادر به زندگی نیست چه برسد به رقابت با دیگران.

شما چین را ببینید؛ چین تا سال ۱۹۹۰ تولید خودروی قابل توجهی نداشت، تازه از دهه ۹۰ میلادی خودروسازی به مفهوم واقعی در چین آغاز شده اما امروز تنها بعد از سه دهه چین دومین صادر کننده بزرگ خودرو به جهان است، موفق به جذب سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت خودروی خود هم شده است. یعنی در این مدت هم به تنوع بالا در تولید هم کیفیت مناسب مطابق استانداردهای بین‌المللی و هم به سودآوری و صادرات چند میلیونی دست یافته است. به نظرم امسال چین بیش از ۴ میلیون خودرو صادر خواهد کرد. این‌ها نتیجه یک سیاستگذاری اصولی است اما ما با ایجاد رانت برای خودروسازهای داخلی در حقیقت این صنعت را که پیشروتر از امثال چین و کره جنوبی بوده در کشورمان فلج و ناتوان کرده‌ایم.

اگر این رانتی که اشاره کردید از صنعت خودروسازی حذف شود چشم‌اندازی برای بهبود سریع این وضعیت دارد؟

من این سوال را با یک مثال پاسخ می دهم؛ شما صنعت پهباد و هوا – فضا را در نظر بگیرید، ایران در این زمینه توانسته بدون هیچ گونه حمایتی حرف اول را درجهان بزند؛ دلیل موفقیت در این زمینه این است که در جنگ ایران و عراق کشورهای خارجی حاضر به فروش موشک و تجهیزات نظامی به ایران نشدند. در خاطرات شهید تهرانی مقدم آمده است که با شهید احمد کاظمی به شوروی می روند تا موشک تهیه کنند ولی شروطی که از طرف آن ابرقدرت مطرح می شود؛ به گونه ای است که شهید احمد کاظمی به شهید تهرانی مقدم می گوید باید دست روی زانوی خودمان بگذاریم و بسازیم بدون اینکه کسی حمایتمان کند. الان هم ما چاره‌ای جز رقابتی کردن تولید خودرو در کشور نداریم. همین الان تولید بنزین داخلی از میزان مصرف بیشتر شده و ما محتاج واردات بنزین هستیم، ادامه این روند می‌تواند امنیت ملی ما را خدشه‌دار کند. ما عملاً چاره دیگری نداریم و علی رغم مقاومت‌های پیدا و پنهان که در برخی سطوح دولت وجود دارد، مجلس به خوبی در زمینه قانون گذاری برای رقابتی شدن بازار خودروی داخلی عمل کرده است. بیشتر از ۲۰۰ نماینده مجلس به طرح واردات خودرو با عمر کمتر از ۵ سال رای دادند، یعنی ۹۳ درصد حاضران در آن جلسه با آن موضوع موافقت کردند؛ این یک رکورد تاریخی محسوب می‌شود. البته مجلس یک بار هم در قانون بودجه امسال واردات خودروی کارکرده را تصویب کرده بود، اما با مخالفت مجمع روبرو شد. به نظرم بهترین عملکرد در زمینه شکستن رانت حوزه خودرو را مجلس داشته است و حتی این قانون قبل از اجرا باعث ایجاد جو روانی مثبت و کاهش قیمتها شده اما در مقابل دولت در مصوبه امسال خود تا ۱۷۰ درصد تعرفه گمرکی برای ورود خودرو خارجی تعیین کرده که باز هم اثر افزایشی بر قیمت‌ها خواهد داشت.

ولی این اصلاحات در سیاستگذاری و مدیریت تولید و فروش خودرو مخالفانی هم دارد. مثل نماینده‌ای که گفته بود پراید و لندکروز تفاوتی ندارند؟

به نظرم این صحبت‌ها در بین مردم خریداری ندارد. طرح واردات خودروهای کارکرده در مجلس فقط ۴ رای مخالف داشت که احتمالاً یکی از آنها همین آقای میرسلیم بوده است. (خوشبختانه سن ایشان از ۷۵ سال عبور کرده و حیات سیاسی ایشان به عنوان نماینده مجلس در این دوران تمام می‌شود). الان اکثر خودروهای تولید داخل روی دو پلتفرم بسیار قدیمی توسعه داده شده‌اند یعنی مثلاً تیبا و کوییک از پلتفرم پراید استفاده می‌کنند که خود پراید هم در حقیقت یک مدل فورد فستیوا است که ۴۰ سال پیش برای اولین بار تولید شده و در ایران هم از سال ۱۳۷۲ همچنان در حال تولید است یا مثلاً پژو پارس، دنا، سورن و سمند همگی از پلتفرم پژو ۴۰۵ استفاده می‌کنند که تکنولوژی آن بسیار قدیمی و متعلق به ۳۰ سال قبل است. کیفیت تولید هم به گونه‌ای است که مطابق ارزیابی‌های میدانی یک مجموعه خصوصی در کشور حدود ۲۴ درصد از خودروهای صفر کیلومتر تولید داخل ایراداتی در موتور یا بدنه دارند و مشکلاتی مثل باز نشدن کیسه‌های هوا در تصادفات را هم داریم. ما در ایران چهار برابر کره جنوبی شرکت تولید کننده خودرو داریم اما به لحاظ تنوع محصولات، کیفیت، قیمت رقابتی، ایمنی و مصرف سوخت حرفی برای گفتن نداریم.

و کلام آخر؟

وضعیت خودروسازی در ایران مانند یک بیمار سرطانی است که اولین قدم برای بهبود آن پذیرش واقعیت این بیماری و شروع درمان است.

امروز رئیس جمهور ترکیه خودروی ملی کشورش را به سران عربستان و امارات هدیه می‌دهد و سران آن کشورها پشت فرمان می‌نشینند و رانندگی می‌کنند.

کدام خودروی ایرانی قابلیت هدیه دادن به سران کشورها را دارد و به فرض این کار، کدام یک از سران کشورها مایل هستند با یک خودروی ایرانی رانندگی کنند؟

صنعت خودروسازی ایران به سرطان مبتلاست و نادیده گرفتن موضوع و پاک کردن صورت مسئله و ادامه دادن وضع موجود بحران را عمیق‌تر و امکان اصلاح و عادی کردن شرایط را سخت‌تر و پیچیده‌تر می‌کند. ما باید در یک برنامه ۵ ساله خودروسازان داخلی را مجبور به رقابت با خودروهای روز دنیا از لحاظ قیمت و کیفیت کنیم.