حسینی، کارشناس حمل و نقل در گفت‌وگو با «انتخاب»:

راه آهن ما از یک مشکل ساختاری رنج می‌برد؛ هم بهره بردار است هم سیاست‌گذار / راه آهن اجازه ورود به بخش خصوصی نمی‌دهد / عمر متوسط ناوگان باری ۲۳ سال بود؛ با نوسازی‌های اخیر به ۱۹ سال رسیده که باز هم بالاست / وقتی به ترمینال‌های تهران بروید، اتوبوس‌ها ۱۰ مسافر دارند، اما بیشتر بار حمل می‌کنند / درآمد اتوبوس‌ها بیشتر در حمل و نقل بار است

سیدعلی حسینی، کارشناس حمل و نقل می گوید راه آهن ما از یک مشکل ساختاری رنج می‌برد، راه آهن ایران شرکت بهره بردار و سیاست‌گذار است که آن را دچار تضاد منافع کرده است. با توجه به پیگیری‌های مختلف با سازمان برنامه و بودجه، در مصوبات برنامه هفتم توسعه، یک نظام تنظیم‌گر در حوزه‌ی ریلی شکل بگیرد.

کد خبر: ۸۳۱۲۵۸

تاریخ: ۱۷ آبان ۱۴۰۳ - ۱۸:۳۳

سیدعلی حسینی، کارشناس حمل و نقل درباره وضعیت ضعیف ناوگان ریلی به «انتخاب» گفت: ما در یک تحقیق در سال ۱۴۰۰ مقایسه‌ای بین ریل و جاده داشتیم. با توجه به سرمایه‌گذاری زیاد در حوزه ریلی، تنها ۸ درصد حمل و نقل کشور را داراست. در راه آهن به این نتیجه رسیدیم که راه آهن ما از یک مشکل ساختاری رنج می‌برد، راه آهن ایران شرکت بهره بردار و سیاست‌گذار است که آن را دچار تضاد منافع کرده است. با توجه به پیگیری‌های مختلف با سازمان برنامه و بودجه، در مصوبات برنامه هفتم توسعه، یک نظام تنظیم‌گر در حوزه‌ی ریلی شکل بگیرد. راه آهن به عنوان یک شرکت بهره بردار، اجازه ورود به بخش خصوصی نمی‌دهد. علت موفقیت بخش جاده‌ای نیز حضور بخش خصوصی است.

او افزود: ما جلساتی با شرکت‌های حمل و نقل ریلی داشتیم که می‌گفتند ما خطوط ریلی با درجات ۴ و ۵ داریم که می‌توانند نرخ آزاد داشته باشند، اما راه آهن اجازه نرخ آزاد نمی‌داد و نرخ مصوب تعیین می‌کردند. هنوز هم که هنوز است راه آهن ما در بخش مسافری دچار مشکل است.

وی در رابطه با پیمایش کم ناوگان جاده‌ای بیان کرد: پیمایش ناوگان جاده‌ای ما در کشور حدود ۵۰ هزار کیلومتر است. در کشور‌های معمولی این رقم زیر ۱۲۰ هزار نیست. حمل بار یک سر خالی ما در بخش باری نیز حدود ۵۰ درصد است که در کشور‌های متوسط، حدود ۲۵ درصد است.

او درباره عمر بالا ناوگان حمل و نقل باری اظهار داشت: عمر متوسط ناوگان باری حدود ۲۳ سال بود، اما با نوسازی‌های اخیر به ۱۹ سال رسیده که باز هم بالاست. وقتی یک کامیون وارد می‌شود، باید یک کامیون از رده خارج شود، اما این اتفاق نمی‌افتد. تعداد ناوگان موجود ما دو برابر سرانه‌ی بار کشور است. در نتیجه ناوگان باری ما به دلیل عدم نوسازی زیاد است و مصرف سوخت آن نیز خیلی بالاست. دولت به همین دلیل ناچار است که گازوئیل را خیلی خیلی ارزان ارائه کند تا قیمت حمل و نقل بالا نرود. شرکت‌های حمل و نقل و راننده‌ها این روز‌ها به زور خود را اداره می‌کنند. در پایانه وقتی بار اعلام می‌شود، فرقی نمی‌کند کامیون ۷۰ ساله باشد یا ۱۰ ساله، هر دو با یک کرایه بار را حمل می‌کنند.

حسینی درباره حمل بار توسط اتوبوس‌های بین شهری و گران شدن قیمت اتوبوس تا ۲۵ میلیارد تومان گفت: قبل از انقلاب تعداد شرکت مسافری داشتیم که به صورت خاص فعالیت می‌کردند. چون شرکت و صاحب و برنامه‌ریزی وجود داشت، حمل و نقل مسافری درست انجام می‌شد. بعد از انقلاب شرکت‌ها منحل و برخی نیز مصادره شدند و تعاونی‌ها شکل گرفتند. چند سال پیش ناکارآمدی شرکت‌های تعاونی باعث شد عده‌ای سرمایه‌گذاری کنند و شرکت‌های خصوصی شکل گرفتند. مسأله اینجاست که، چون راننده سالاری وجود دارد، اتوبوس‌ها هم بیشتر در حوزه‌ی بار کار می‌کنند. وقتی به ترمینال‌های تهران بروید، اتوبوس ۱۰ مسافر دارد، اما بیشتر بار حمل می‌کند. درآمد اتوبوس‌ها بیشتر در حوزه‌ی حمل و نقل بار چرخیده است. قیمت اتوبوس هم آنقدر بالاست که سرمایه‌گذاری در این بخش برای عده زیادی غیرممکن است. عمر ناوگان مسافری از باری کمتر است، اما چندان هم کم نیست و نزدیک ۱۵ سال است. مسأله اینجاست که قیمت اتوبوس به نزدیک ۲۵ میلیارد رسیده است.