گزارش کمیسیون آموزش مجلس از تصادف اتوبوس دانش‌آموزان کرمانی: دانش‌آموزان حاضر به سوار شدن به اتوبوس نبودند، اما با تهدید مسئولین مدرسه ناچار به این کار شدند / هیچ یک از مدیران و مسئولین مدرسه و برگزار کننده اردو سوار این اتوبوس دارای سابقه نقص فنی نشده‌اند/ پلیس راه در این سانحه دارای تخلف اساسی است

گزارش کمیسیون عمران درمورد نتایج رسیدگی به سوانح واژگونی اتوبوس‌های حامل دانش‌آموزان و زوار مشهد مقدس در محور جاده‌های کرمان در صحن علنی مجلس شورای اسلامی قرائت شد.

کد خبر: ۸۶۸۴۳۶

تاریخ: ۰۶ خرداد ۱۴۰۴ - ۱۵:۵۰

دانشجو: گزارش کمیسیون عمران درمورد نتایج رسیدگی به سوانح واژگونی اتوبوس‌های حامل دانش‌آموزان و زوار مشهد مقدس در محور جاده‌های کرمان در صحن علنی مجلس شورای اسلامی قرائت شد.

عبدالجلال ایری در جلسه امروز صحن علنی مجلس شورای اسلامی، گزارش کمیسیون عمران درمورد نتایج رسیدگی به سوانح واژگونی اتوبوس‌های حامل دانش‌آموزان فرزانگان در محور شهداد کرمان و زوار مشهد در محور کرمان راور را قرائت کرد که به این شرح است:

مقدمه

در سال ۱۴۰۲ آمار تعداد تلفات تصادفات رانندگی با روندی افزایشی بر ۲۰ هزار نفر بالغ گردید که برآورد خسارت اقتصادی ناشی از آن حدود ۲۰ میلیارد دلار یعنی ۲۰ درصد کل بودجه کشور برآورد شده است لذا کاهش تلفات جاده‌ای هم از منظر اقتصادی و هم از نظر حفظ جان و سلامت نیروی انسانی کشور دارای اهمیت بسیار بالاست. بر همین اساس جز (۵) بند "ج" ماده (۳۰) قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور، دولت را مکلف به کاهش سالانه ۱۰ درصدی تلفات جانی ناشی از تصادفات جاده‌ای در جاده‌های کشور نموده است. در این گزارش کمیسیون عمران از منظر رسیدگی به دو سانحه دلخراش واژگونی اتوبوس در کرمان، به آسیب شناسی ایمنی حمل و نقل جاده‌ای پرداخته است.

شرح دو سانحه

در تاریخ ۱۱/۰۸/ ۱۴۰۳ اتوبوس ولوو B ۱۲ مدل ۱۳۸۲ به شماره پلاک ۳۱ ع ۴۱۱ ایران ۶۵ حامل دانش آموزان دبیرستان فرزانگان کرمان موضوع قرارداد دربستی فی‌مابین مدرسه و راننده (به جای شرکت مسافربری مجاز)، در مسیر برگشت از اردوی دانش‌آموزی در نزدیکی تقاطع کرمان ماهان دچار نقص فنی شده و از کنترل خارج، واژگون و متاسفانه منجر به فوت ۴ دانش‌آموز نخبه و یک مادر و فرزند خردسال گردید. علت اصلی سانحه فرسودگی و بروز نقص فنی همراه با عدم توجه راننده به مقررات راهنمایی و رانندگی و نیز عدم توانایی در کنترل وسیله نقلیه بوده که برگزارکنندگان اردوی دانش‌آموزی (مجموعه وزارت آموزش و پرورش)، پلیس راه، شرکت مسافربری، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای و مرکز معاینه فنی خودرو دارای تخلف و مسوولیت‌های مستقیم و غیرمستقیم می‌باشند.

متعاقباً در تاریخ ۱۴۰۴/۰۱/۱۰ اتوبوس اسکانیا مدل ۱۳۸۵ به شماره پلاک ۹۵ ع ۴۳۱ ایران ۶۵، از یک شرکت مسافربری صورت وضعیت اخذ و از پایانه شهید آدینه شهر کرمان به مقصد مشهد حرکت می‌نماید. متاسفانه این اتوبوس علی رغم اعتراض مسافرین دارای بلیط، بیش از ظرفیت مجاز، خارج از صورت وضعیت صادره و بصورت غیر ایمن از جمله استقرار مسافرین در صندوق و کف راهرو‌ها مسافرگیری نموده و با بیش از ۶۰ راکب در نقطه‌ای که جاده دارای شانه خاکی و علائم ایمنی بوده واژگون می‌گردد.

این سانحه منجر به فوت ۱۸ نفر و مجروحیت ۴۲ نفر گردیده است. علت اصلی این سانحه عامل انسانی یعنی بی‌توجهی راننده به شرایط راه، قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی و عدم توانایی در کنترل وسیله نقلیه بوده و استاندارد نبودن اتوبوس و جداشدن سقف و بدنه، مسافرگیری غیر ایمن و بیش از ظرفیت مجاز ازجمله عوامل تکوینی منجر به افزایش خسارت در این سانحه غم انگیز می‌باشد. ترک فعل پلیس راه در کنترل اسناد حمل و نقل مسافر و عدم تطبیق با شرایط مسافرگیری و رانندگان دارای تخلف و مسئولیت اساسی و نیز سازمان‌های ملی استاندارد، راهداری و حمل و نقل جاده‌ای کشور دارای قصور غیرمستقیم (عدم نظارت کافی) می‌باشند.

نتایج رسیدگی

۱. گرچه وزیر آموزش و پرورش با مسئولیت پذیری قابل تقدیر و علی رغم اطلاع از جو ملتهب منطقه، بلافاصله در شهر کرمان حاضر و به پیگیری موضوع پرداخت، اما عدم مسئولیت پذیری معاون پرورشی وزارتخانه در جلسات کارشناسی کمیسیون با طرح مطالبی مانند رنگین‌تر نبودن خون دانش آموزان نسبت به سایرین، موجب حیرت گردید که کمیسیون در دیگر جلسه رسمی خود فرصت انتقال اینموضوع به وزیر اموزش وپرورش را فراهم نمود. مقام مزبور در روز‌های بعدی برکنار گردید. فارغ از ضرورت‌های اصلاح دستورالعمل برگزاری اردو‌های دانش اموزی، تخلفات مسئولین آموزش و پرورش به شرح زیر در زمینه‌سازی این سانحه نقش اساسی داشته است:

۱-۱. مدیران مدرسه به جای مراجعه به ادارات راهداری و حمل و نقل جاده‌ای برای تخصیص خودروی مناسب، به راننده اتوبوس فرسوده مراجعه و عقد قرارداد نموده‌اند. لازم به ذکر است اتوبوس مزبور تامین کننده سرویس کارکنان معادن منطقه بوده و دانش آموزان با توجه به شرایط ظاهری و نیز سابقه نقص فنی این اتوبوس در اردو‌های قبلی حاضر به استفاده نبوده ولی با تهدید مسئولین مدرسه سوار شده‌اند. همچنین هیچ یک از مدیران و مسئولین مدرسه و برگزار کننده اردو سوار این اتوبوس دارای سابقه نقص فنی نشده و از اتوبوس دوم که شرایط مطلوبی داشته است استفاده نموده‌اند که این حجم از بی‌مسئولیتی قابل پذیرش نمی‌باشد.

۱-۲. معاون پرورشی وزیر در دفاع غیر م وجه و غیرمنطقی از زیر مجموعه خود (عوامل برگزاری اردو) اخذ رضایت‌نامه از والدین را سالب مسئولیت خود و برگزارکنندگان اردو اعلام می‌نمود در حالی که فارغ از عنوان اشتباه رضایت‌نامه، هدف این سند صرفاً اطلاع والدین از حضور فرزند در اردویی است که با مسئولیت عوامل ذیربط و رعایت ضوابط حاکم برگزار می‌شود.

۲. در پی دو سانحه مورد گزارش، مواردی از عزل، جابجایی و تنزل مقام برخی مسوولین مرتبط ازجمله معاون پرورشی وزیر، مدیرکل استان و مدیران آموزش و پرورش منطقه و مدرسه و رئیس یکی از پاسگاه‌های پلیس راه انجام شد که از جمله اقدامات شایسته در جهت احترام به خواست عموم بوده و لازم است در راستای ارتقای فرهنگ مسئولیت پذیری تقویت و به عادی شدن استعفای خاطیان منجر گردد.

۲-۱. یکی از علل اصلی در بروز و افزایش تلفات جانی دو سانحه مورد بررسی، فرسودگی و کمبود اتوبوس است بطوریکه اتوبوس حامل دانش آموزان دارای نقص فنی ترمز ناشی از فرسودگی و اتوبوس کرمان مشهد دارای مسافرگیری بیش از ظرفیت مجاز بدلیل کمبود اتوبوس بوده است. بررسی‌ها نیز نشان می‌دهد که میانگین عمر ۱۴۱۸۰ دستگاه اتوبوس کشور ۱۵.۵ سال می‌باشد در حالی که اتوبوس با عمر بالای ۱۵ سال فرسوده شناخته شده و بایستی از رده خارج و نوسازی گردد. همچنین عمر تنها ۳۴۳ اتوبوس برون شهری زیر ۵ سال است و فقط ۷۰۰۰ دستگاه اتوبوس برون شهری می‌توانند در مسافت‌های بیش از ۳۵۰ کیلومتر به جابجایی مسافر بپردازند.

به عبارتی ۵۰ درصد از ناوگان اتوبوسی کشور قادر به حمل مسافر در مسافت‌های متوسط و بلند نیستند. بر این اساس وزارت راه و شهرسازی طبق احکام بودجه سال‌های ۱۴۰۲ و ۱۴۰۳ بایستی برنامه بازسازی حداقل ۱۰ هزار اتوبوس و مینی بوس از طریق بخش خصوصی را به تصویب و اجرا می‌رساند و هر سه ماه یکبار به کمیسیون عمران گزارش می‌نمود. فارغ از عدم ارسال گزارش تکلیفی مزبور به کمیسیون عمران، برنامه مزبور با تاخیر و با کاهش تعداد اتوبوس نسبت به تکلیف قانونی به تصویب هیئت وزیران رسید و قرارداد‌های مربوطه با بخش خصوصی نیز منعقد گردی که هنوز نیز اعتبار قانونی دارد ولی اجرایی نگردیده است.

عدم مسئولیت پذیری و اقدام موثر سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای کشور در استفاده از ظرفیت‌های قانونی واردات ناوگان و تجهیزات راهداری بویژه عدم رفع موانع اجرای قرارداد‌های منعقده و نیز فسخ برخی از ظرفیت‌های قراردادی غیرقابل تکرار، قابل اشاره است. همچنین ماده (۵۶) قانون برنامه هفتم پیشرفت نوسازی حداقل ۱۱۰ هزار دستگاه را هدف گذاری نموده و در خصوص عدم اجرای این احکام قانونی و برنامه‌ای موارد زیر قابل تامل است:

۲-۲. طبق بند "پ" ماده (۵۹) قانون برنامه هفتم پیشرفت، واردات هر اتوبوس کارکرده منوط به ارائه گواهی اسقاط یک دستگاه اتوبوس فرسوده با عمر بالای ۲۵ سال است و از آنجا که تعداد کافی اتوبوس با این شرایط برای اسقاط موجود نمی‌باشد و از طرفی خرید و اسقاط این اتوبوس‌ها حداقل ۱.۵ میلیارد تومان به هزینه واردات می‌افزاید، این حکم قانون برنامه مانع تامین کسری و نیز نوسازی ناوگان شده است. لازم به توجه است این حکم برنامه‌ای، واردات را در جهت نوسازی ناوگان قرار داده در حالیکه کشور با کمبود شدید اتوبوس مواجه است و ظرفیت واردات باید در وهله اول در راستای تامین کسری ناوگان قرار گیرد تا نوسازی ناوگان.

۳-۲. بر خلاف حمایت‌های تسهیلاتی دولتی از تامین اتوبوس درون شهری، عدم توجه به اقتصاد حمل و نقل مسافر برون شهری موجب عدم تناسب درامد با نرخ بازگشت سرمایه مطلوب و بالتبع عدم جذابیت سرمایه گذاری در این بخش گردیده است که با توجه به محدودیت‌های اقتصادی و اجتماعی آزادسازی نرخ بلیط، اعمال حمایت‌ها و تسهیلات مالی و اقتصادی دولتی ضروری است.

۴-۲. گرچه مواد (۱۰) و (۱۱) قانون ساماندهی واردات خودرو و نیز ماده (۱۲) قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر ظرفیت تامین ناوگان از محل واردات و تامین مالی از محل منابع حاصل از صرفه جویی در مصرف سوخت را ایجاد نموده است، اما استفاده از گواهی صرفه‌جویی در انرژی و یا روش‌های مربوطه به دلیل اینکه پسینی بوده و مابه‌التفاوت صرفه جویی مصرف سوخت ناوگان جدید در قالب دوره‌های سه ماهه بعد از نوسازی به حساب سرمایه‌گذار واریز می‌گردد مورد استقبال قرار نمی‌گیرد.

۵-۲. تعدد دستگاه‌های دخیل، فرایند‌های غیر ضروری، طولانی و ناکارامد در ثبت سفارش، تخصیص ارز و واردات و نیز عدم تاثیر پذیری سرنوشت مدیران ذیربط از عدم تامین ناوگان از جمله موانع توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی است. در اینخصوص مصادیق زیادی از گیر افتادن متقاضیان واردات اتوبوس در فرایند‌های اداری وزارت صنعت، معدن و تجارت، بانک مرکزی و سازمان ملی استاندارد شناسایی شده و لازم است مدیریت واحد کلیه مراحل واردات اتوبوس بین شهری به عهده وزارت راه و شهرسازی قرار گیرد. در غیر این صورت با توجه به تعدد وظایف وزارت صمت و اولویت دهی به موضوعات دیگر و سختی روند ثبت سفارش برای اتوبوس عملاً امکان واردات چه به صورت نو یا دست دوم و یا حتی CKD وجود نخواهد داشت.

۳. کنترل عامل انسانی حوادث رانندگی نسبت به دو عامل خودرویی و جاده‌ای، کم هزینه‌تر، موثرتر و زودبازده‌تر می‌باشد که در این خصوص نقش پلیس راه در کنترل رفتار رانندگان و نیز رعایت قوانین و مقررات ایمنی حمل و نقل جاده‌ای اساسی است. در سوانح مورد بررسی، هر دو اتوبوس از پاسگاه‌های پلیس بین راهی عبور و ثبت ساعت نموده‌اند بدون آنکه مورد نظارت و کنترل پلیس قرار گرفته باشند و چه بسا انجام صحیح وظیفه پلیس راه درخصوص نحوه رعایت ضوابط خودرویی در برگزاری اردو‌های دانش‌آموزی، کنترل اسناد حمل و تطبیق با واقعیت، کنترل همراهی راننده کمکی، جلوگیری از ادامه سفر با مسافرگیری غیر ایمن و بیش از ظرفیت و ... از بروز این حوادث جلوگیری و یا دامنه تلفات و خسارات آنها را کاهش می‌داد. این در حالی است که پلیس راه کرمان در ایام نوروز که نیازمند نظارت و کنترل مضاعف می‌باشد نیرو‌های عملیاتی خود را از طریق اعطای مرخصی، به نصف نیز کاهش داده بود.

۴. در ارزیابی تصادفات و تعیین قصور و مقصر، درحال حاضر پلیس مرجع اعلام‌نظر می‌باشد. درحالی که پلیس راه در هر دو سانحه مورد بررسی دارای تخلف اساسی است ولی در هر دو گزارش، فقط راننده را و بدون اشاره به نقش خود، عامل سانحه اعلام نموده است. این تعارض منافع، موجب ایجاد حاشیه امن و عدم مسئولیت‌پذیری پلیس در کاهش تصادفات شده و برای ارتقای جایگاه پلیس و نیز ایمنی حمل‌ونقل بایستی این مسئولیت به مرجع مستقل دیگری واگذار شود.

۵. برای مشارکت شرکت‌های بیمه‌ای در کاهش هزینه‌های جبران خسارت، در بودجه سنواتی بخشی از درآمد‌های بیمه شخص ثالث به مدیریت پیشگیرانه از بروز سوانح جاده‌ای اختصاص می‌یافت که هدف مقنن بدلیل عدم عملکرد مطلوب بیمه مرکزی در تعریف پروژه و اختصاص منابع حسب عملکرد محقق نمی‌گردید و نهایتا در بودجه سال ۱۴۰۴ از قلم افتاد. درحالیکه لازم است این منابع با اصلاح حکم قبلی احیا و برای هزینه کرد در حوزه زودبازده و کم هزینه مدیریت عامل انسانی تصادفات و با معرفی نقاط و محور‌های پرحادثه توسط بیمه مرکزی و حسب عملکرد دستگاه‌های مجری پرداخت گردد.

۶. درحالی که توسعه شبکه حمل‌ونقل ایمن، پرهزینه، فاقد جذابیت سرمایه‌گذاری و با توجه به محدودیت منابع دولتی با کندی مواجه است، تولیدکنندگان و تامین کنندگان خودرو در نبود مدیریت واحد حمل و نقل و تامین خودرو، می‌توانند بدون محدودیت در عرضه خودرو، ظرفیت ایمن شبکه مواصلاتی را کاهش دهند در حالیکه لازم است بخشی معقول از هزینه توسعه زیرساخت، متناسب با اقتضائات اقتصادی جامعه و از محل حاشیه سود بازار خودرو و بدون اجازه افزایش قیمت‌ها تامین گردد.

۷. اتوبوس اول علیرغم عدم استقرار راکبین در صندلی (تجمع در انتهای اتوبوس به توصیه راننده در زمان بروز نقص فنی در سامانه ترمز خودرو) و بالتبع عدم استفاده از کمربند ایمنی ۱۷ درصد تلفات جانی داشته است ولی اتوبوس دوم علیرغم استقرار بیشتر راکبین در صندلی دارای کمربند ایمنی، ۳۳ درصد تلفات جانی داشته است. یکی از اصلی‌ترین علل این اختلاف تلفات دو اتوبوس، کنده و له شدن اتاق اتوبوس دوم و سالم ماندن اتاق اتوبوس اول میباشد. متاسفانه بدلیل عدم کنترل سازمان ملی استاندارد بعضا محصولات بدون رعایت استاندارد‌های لازم تولید و عرضه میشوند. لازم بذکر است رئیس سازمان ملی استاندارد در هیچ یک از جلسات کمیسیون عمران در بررسی این سوانح حضور نیافتند.

۸. با توجه به ضرورت نقش آفرینی نهادی راهبر و مستقل در مدیریت ایمنی حمل و نقل، ماده (۵۹) قانون برنامه هفتم پیشرفت، شورای عالی هماهنگی حمل و نقل و ایمنی کشور را مسئول این امر نموده است، اما این مرجع عالی هماهنگ کننده و تصمیم گیر، در دولت چهاردهم تشکیل جلسه نداده است. همچنین طبق همین حکم قانونی برای کاهش سالانه ۱۰ درصد تلفات جانی ناشی از تصادفات رانندگی بایستی برنامه عملیاتی ارتقاء ایمنی راه‌های کشور ازجمله تامین منابع بودجه‌ای و مالی به تصویب شورای عالی مذکور می‌رسید، اما این برنامه ضروری و حیاتی هنوز در شورای عالی مطرح نگردیده است.

۹. بسیاری از کمیسیون‌های تخصصی مجلس در شوراها، مجامع و هیات‌های عالی مرتبطشان عضویت ندارند ولی برخی کمیسیون‌ها در یک مرجع عالی بیش از یک عضو دارند در حالیکه برای اطلاع و اعمال نظارت داشتن یک عضو نیز کفایت میکند. از طرفی در بسیاری اوقات حضور موردی عضو ناظر از کمیسیون تخصصی مرتبط با موضوع در دستور شورای عالی ضروری است بدون آنکه عضویت در تمام جلسات مرجع مزبور نیاز باشد، لذا لازم است ضمن بازنگری عضویت ناظران مجلس شورای اسلامی در هیاتها، شورا‌ها و مجامع عالی، سازوکاری قانونی پیش بینی گردد که علاوه بر عضو ناظر ثابت، امکان حضور موردی عضو ناظر از سایر کمیسی ون‌های تخصصی (حسب موضوع تصمیم گیری و به تشخیص مرجعی مانند رئیس مجلس) فراهم گردد.

پیشنهادات

در پایان پیشنهاد می‌گردد احکام قانونی پیوست این گزارش با ۸ موضوع زیر که از ضرورت‌های تامین ایمنی حمل و نقل جاده‌ای و کاهش تلفات جانی در سوانح رانندگی می‌باشد مصوب گردد:

۱. حذف الزام قانونی گواهی اسقاط در واردات اتوبوس بین شهری

۲. تنفیذ حکم بودجه‌ای سنوات قبل در واردات معاف از حقوق ورودی تجهیزات و ماشین آلات راهداری و اتوبوس در بودجه سال ۱۴۰۴،

۳. اصلاح و تنفیذ حکم بودجه سال ۱۴۰۳ مربوط به مشارکت بیمه‌های تجاری در کاهش تلفات و خسارات تصادفات جاده‌ای با رویکرد هزینه کرد در حوزه زودبازده و کم هزینه مدیریت عامل انسانی تصادفات و با معرفی نقاط و محور‌های پرحادثه توسط بیمه مرکزی و پرداخت حسب عملکرد دستگاه‌های مجری

۴. وضع عوارض تولید، واردات و استفاده از خودرو برای تامین بخشی از منابع مالی مورد نیاز برای توسعه شبکه حمل و نقل ایمن

۵. واگذاری ارزیابی تصادفات به مرجع مستقل و غیرمرتبط با عوامل سه گانه انسانی، خودرویی و جاده‌ای

۶. محدود نمودن تعداد ناظر از هر کمیسیون تخصصی در مجامع، هیات‌ها و شورا‌های عالی ذیربط به یک نفر و پیش بینی عضو ناظر موردی در این مراجع عالی با معرفی کمیسیون تخصصی حسب موضوع، با تشخیص کمیسیون ذیربط توسط رئیس مجلس (معاونت نظارت)

۷. تعیین یک عضو ناظر توسط کمیسیون عمران در شورای عالی هماهنگی حمل و نقل و ایمنی کشور، شورای اقتصاد و شورای عالی تامین مالی زیرساخت

۸. اضافه شدن کمیسیون عمران به کمیسیون‌های دریافت کننده گزارش‌های تکلیفی مرتبط با حوزه حمل و نقل»