اکونومیست: تاکسی‌های خودران شهر‌ها را دگرگون خواهند کرد / مالکیت خودرو ممکن است جذابیت خود را از دست بدهد / فضا‌های پارکینگ که یک‌چهارم مرکز شهر را اشغال می‌کنند، می‌توانند تبدیل به مسکن یا دفتر کار شوند / حتی دیگر کسی پشت فرمان نیست که بوق بزند یا ناسزا بگوید / با این حال، این روبوتاکسی‌ها رانندگان را بیکار و ترافیک را بیشتر خواهند کرد

روباتاکسی‌هایی که اکنون مسافران را به‌صورت خودران در منطقه خلیج سان‌فرانسیسکو یا لس‌آنجلس جابه‌جا می‌کنند، شاید ظاهری شبیه خودروهای معمولی داشته باشند، با چند حسگر بزرگ و ناموزون، اما هنگامی که گسترش یابند و پیشرفت کنند، تحت محدودیت‌هایی متفاوت از خودروهای انسان‌ران عمل خواهند کرد و به‌تبع آن، شهرها را دگرگون خواهند ساخت.

کد خبر: ۸۹۷۴۶۸

تاریخ: ۰۹ آذر ۱۴۰۴ - ۰۹:۴۵

اکونومیست نوشت: اقتصادهای شهری بازتابی از نحوه جابه‌جایی ساکنانشان هستند. و به‌زودی، این الگو به شکلی دگرگون‌کننده تغییر خواهد کرد؛ بیش از هر زمان دیگری از زمان اختراع خودرو بیش از یک قرن پیش. روباتاکسی‌هایی که اکنون مسافران را به‌صورت خودران در منطقه خلیج سان‌فرانسیسکو یا لس‌آنجلس جابه‌جا می‌کنند، شاید ظاهری شبیه خودروهای معمولی داشته باشند، با چند حسگر بزرگ و ناموزون، اما هنگامی که گسترش یابند و پیشرفت کنند، تحت محدودیت‌هایی متفاوت از خودروهای انسان‌ران عمل خواهند کرد و به‌تبع آن، شهرها را دگرگون خواهند ساخت.

به گزارش سرویس بین الملل «انتخاب»، در ادامه این مطلب آمده است: در سال آینده، روباتاکسی‌ها روزبه‌روز کمتر قابل چشم‌پوشی خواهند بود. ویمو، سرویس خودران گوگل، قصد دارد به شهرهایی همچون میامی و واشنگتن گسترش یابد. لندن نخستین توسعهٔ بین‌المللی این شرکت خواهد بود و آن را در رقابت مستقیم با اوبر قرار می‌دهد؛ شرکتی که قصد دارد خدمات خودران خود را در این شهر راه‌اندازی کند. تجربهٔ سان‌فرانسیسکو نشان می‌دهد که مقاومت عمومی و نظارتی—که در بسیاری از شهرها نیرویی قدرتمند است—قابل غلبه است. در سال ۲۰۲۳، زمانی که ویموها وارد خیابان‌ها شدند، اندکی بیش از نیمی از ساکنان با آن‌ها مخالف بودند. امروز دوسوم مردم طرفدار آن‌ها هستند.

شهرهای پیشگام تصویری از تغییرات آینده ارائه می‌دهند. ایمنی جاده باید بهبود یابد: ویموها ده برابر کمتر از رانندگان انسانی در تصادفات جدی دخیل هستند. تاکنون، دست‌کم در سان‌فرانسیسکو، از دست رفتن شغل در میان رانندگان تاکسی یا تاکسی‌های اینترنتی مشاهده نشده است. این خودروها در بخش بالای بازار فعالیت می‌کنند. سفر با ویمو حدود یک‌سوم گران‌تر از سرویس‌های رایج تاکسی اینترنتی است؛ هزینه‌ای که بازتاب دهندهٔ خودروهای جگوار لوکس مورد استفاده و هزینه‌های تحقیقات قابل‌توجهی است که باید جبران شود. با وجود هزینهٔ بالاتر، سهم بازار روباتاکسی‌ها با سرعت افزایش می‌یابد.

این تازه آغاز راه است. روباتاکسی‌ها در حال حاضر زیان‌ده هستند، اما باید بسیار ارزان‌تر شوند. مهم‌ترین ویژگی آن‌ها نیز بدیهی‌ترین است: هیچ‌کس پشت فرمان نیست. همین موضوع اقتصاد آن‌ها را کاملاً متفاوت از تاکسی‌های معمولی یا خودروهای شخصی می‌کند. برخلاف تاکسی‌ها، هزینهٔ هر سفر می‌تواند پایین باشد. مسافر دیگر لازم نیست زمان یک راننده را با مزدی کافی برای رضایت او بخرد. گرچه روباتاکسی‌ها همچنان باید شارژ، تعمیر و نظافت شوند، اما این کارها بسیار ارزان‌تر است. برخلاف خودروهای معمولی، روباتاکسی‌ها بیشترِ روز بی‌استفاده نمی‌مانند؛ و بنابراین هزینهٔ اصلی—سرمایه‌گذاری برای ساخت آن‌ها—می‌تواند در تعداد بیشتری از سفرها سرشکن شود. این هزینه‌ها زمانی که ناوگان‌ها به‌صورت انبوه تولید شوند نیز کاهش بیشتری خواهد یافت. خودروسازان حتی می‌توانند شکل خودروهایی را که دیگر نیاز به جای راننده ندارند تغییر دهند. شرکت تسلا، متعلق به ایلان ماسک، در تلاش است تنها از دوربین به‌جای حسگرهای گران‌تر لیدار استفاده کند.

به‌سوی آینده

اقتصاد مالکیت خودرو، حتی یک خودروی خودران، دستخوش تغییر خواهد شد. در مناطق روستایی که شاید تراکم جمعیتی لازم برای پشتیبانی از شبکهٔ روباتاکسی را نداشته باشند، اوضاع احتمالاً چندان متفاوت نخواهد بود. اما مالکیت خودرو ممکن است برای بسیاری از شهرنشینان و حومه‌نشینان جذابیت خود را از دست بدهد. خانوار آمریکایی به‌طور متوسط ۱۵٪ از هزینه‌هایش را صرف مالکیت خودرو می‌کند. برای کسانی که علاقهٔ افراطی به خودرو ندارند، کاهش چشمگیر این هزینه وسوسه‌انگیز خواهد بود.

دنیایی با حمل‌ونقل شهری ارزان جذاب است؛ اما می‌تواند مشکل بزرگی نیز ایجاد کند: ترافیک‌های وحشتناک. ازدحام ترافیکی یک «برون‌ریز اقتصادی» کلاسیک است. هزینهٔ سهم هر خودرو در ایجاد ترافیک صرفاً بر عهدهٔ سرنشینان همان خودرو نیست؛ بلکه میان همهٔ افراد روی جاده پخش می‌شود. در حال حاضر، ترافیک شهری با این واقعیت محدود می‌شود که رانندگی با خودرو یا مستلزم پرداخت هزینهٔ بالا برای راننده است یا نیازمند رانندگی شخصی که ناخوشایند است. بدون این محدودیت‌ها، نتیجه می‌تواند قفل‌شدگی شدید شبکهٔ جاده‌ای باشد—چیزی که بسیاری از مزایای روباتاکسی‌ها را از بین می‌برد.

راه‌حل اقتصاددان‌ها ساده است: بر ترافیک قیمت‌گذاری کنید. اگرچه عوارض ازدحام دهه‌هاست در اروپا وجود دارد، اما در آمریکا به‌شدت نامحبوب است. نیویورک اخیراً پس از کشمکش‌های فراوان عوارض جاده‌ای وضع کرد. هجوم روباتاکسی‌ها شاید این موضوع را اجتناب‌ناپذیر کند.

خودروهای خودران بسیار کمتر قوانین را زیر پا می‌گذارند و جریمه می‌شوند؛ بنابراین منبع درآمد دیگری باید جایگزین این بخش از بودجهٔ شهری شود. شاید ارائهٔ عوارض ترافیک به‌عنوان «مالیات روبات» پذیرش آن را آسان‌تر کند.

سان‌فرانسیسکو هنوز با از دست رفتن شغل‌ها مواجه نشده، اما با کاهش هزینه‌ها این وضعیت احتمالاً تغییر خواهد کرد. آمریکا یک میلیون رانندهٔ تاکسی و اتوبوس و بیش از سه میلیون رانندهٔ کامیون دارد—در مجموع ۳٪ از نیروی کار. دیگر زیان‌دیدگان احتمالی کمتر آشکار هستند. بدون تصادفات رانندگی، نیاز به وکلای صدمات شخصی کاهش می‌یابد. اگر مردم خرید خودرو را کنار بگذارند، نمایندگی‌ها و فروشندگان خودروهای دست‌دوم نیز از میان خواهند رفت. روباتاکسی‌ها حتی ممکن است با سفرهای هوایی کوتاه‌برد یا هتل‌ها رقابت کنند، اگر برخی از آن‌ها به تخت مجهز شوند. البته شغل‌های جدیدی ایجاد خواهد شد—مثلاً در مدیریت ناوگان‌ها یا ادارهٔ پایگاه‌های خدمات—اما این‌ها جایگزین تمام مشاغل از دست رفته نخواهند شد. اختلال اجتماعی محتمل است؛ در عین حال، کاهش مشاغل می‌تواند فرصتی نیز باشد. نیروی کار در کشورهای ثروتمند با پیرشدن جمعیت در حال کوچک شدن است. آزادسازی افراد برای مشاغل دیگر ممکن است ارزشمند باشد.

بهره‌وری در صنعت حمل‌ونقل جهش خواهد کرد. سایر بخش‌های اقتصاد نیز باید رونق بگیرند. یک آمریکایی شاغل به‌طور متوسط روزانه کمی کمتر از یک ساعت را صرف رفت‌وآمد می‌کند، در مقایسه با هشت ساعت کار. تبدیل حتی بخش کوچکی از این زمان به زمان کار مفید می‌تواند خروجی اقتصاد را به‌طور چشمگیری افزایش دهد. ویل دنیر از شرکت تحقیقاتی گاوِکال می‌گوید خودروهای خودران سواری نرم‌تری ارائه می‌دهند و همراه با سیستم تعلیق بهتر، انجام کار در داخل خودرو را آسان‌تر می‌کنند. و تصادفات کمتر فقط به معنای کاهش تراژدی‌های انسانی نیست—بلکه هزینهٔ درمان و توان‌بخشی را نیز پایین می‌آورد.

سپس تأثیر بر مناطق شهری فرا می‌رسد.

فضاهای پارکینگ یک‌چهارم مرکز شهرِ یک شهر آمریکایی متوسط را اشغال می‌کنند. بسیاری از این فضاها می‌توانند بهتر استفاده شوند، شاید به‌عنوان مسکن یا دفاتر کار. پارکینگ‌های کنار خیابان می‌توانند تبدیل به محل‌های پیاده‌سازی یا پیاده‌رو شوند و قدم‌زدن در شهر را دلپذیرتر کنند. اگر تصادفات کمتر شوند، شهرنشینان بیشتری ممکن است به دوچرخه‌سواری روی بیاورند. مراکز شهری متراکم‌تر و بهتر متصل‌شده باید از نظر اقتصادی سودمند باشند.

در خارج از مراکز شهرها، اما روباتاکسی‌ها احتمالاً باعث گسترش افقی شهرها خواهند شد، زیرا سفرهای طولانی‌تر قابل‌تحمل‌تر می‌شوند. خودروهای خودران می‌توانند مردم را از وسایل حمل‌ونقل کارآمدتر مانند اتوبوس، مترو و قطار دور کنند و یک «مارپیچ مرگ» به‌وجود آورند: مشتریان کمتر، درآمد کمتر؛ درآمد کمتر، خدمات بدتر؛ خدمات بدتر، مشتریان کمتر. سیاست‌گذاران باید بودجه را افزایش دهند و از فناوری خودران برای بهبود حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند (مثلاً اتوبوس‌های خودران).

معماهای سیاستی دیگری نیز به وجود خواهند آمد. جاده‌هایی که تحت سلطهٔ روباتاکسی‌ها قرار دارند ممکن است نیازمند مقررات سخت‌گیرانه‌تر باشند. در حال حاضر، رانندگان انسانی تمایل دارند خودروهای خودران را «قلدرمآبانه» کنار بزنند؛ الگوریتم‌های ریسک‌گریز که برای ایمنی تنظیم شده‌اند ترجیح می‌دهند در یک تقاطع از مسیر منحرف شوند تا ریسک تصادف را بپذیرند—و رانندگان این را می‌دانند. افزون بر این، کسی پشت فرمان نیست که بوق بزند یا ناسزا بگوید. عابران نیز می‌توانند بدون آن هیجان ناشی از احتمال برخورد با یک رانندهٔ انسانی غیرقابل‌پیش‌بینی، از خیابان عبور کنند. جرایم نیز ممکن است افزایش یابد، چون خودروهای بدون راننده به‌راحتی قابل سرقت یا تخریب هستند.

چهرهٔ نهایی شهرِ خودران پیش‌بینی‌ناپذیر است. تقریباً یک قرن طول کشید تا پس از اختراع خودرو، شهر خودرومحور در اوج خود به شهرهایی مانند آتلانتا، دالاس و لس‌آنجلس برسد؛ هر یک با جاده‌های پهن شریانی، پارکینگ‌های عظیم و حومه‌های گسترده. دوران خودران نیز خطرات خود را به همراه دارد—اما همچنین وعده‌های بزرگ.