اکونومیست: شهر‌های پرجمعیت آسیایی عموما مکان‌هایی رنج‌آورند به جز شانگهای و توکیو / پایتخت ژاپن توسط یک دولت کلان‌شهری متشکل از ۲۳ ناحیه اداره می‌شود که هر کدام، شهردار و شورای منتخب خود را دارد / قابل‌زندگی‌تر کردن ابرشهر‌ها با اصلاحات حکمرانی آغاز شود، نه لزوماً با سرمایه‌گذاری‌های بزرگ

دولت کلان‌شهری توکیو مسئول خدمات عمومی بزرگ‌مقیاس مانند آب، فاضلاب و بیمارستان‌های دولتی است. در زیرمجموعهٔ آن، ۲۳ ناحیه و مجموعه‌ای از شهرها و شهرک‌های پیرامونی قرار دارند. هر شهرداری، شهردار و شورای منتخب خود را دارد و مسئول خدماتی چون مدارس، مدیریت پسماند و برنامه‌ریزی محلی است.

کد خبر: ۸۹۹۸۰۵

تاریخ: ۲۳ آذر ۱۴۰۴ - ۰۸:۳۹

اکونومیست نوشت: برای هفت دهه، توکیو پرجمعیت‌ترین شهر جهان به شمار می‌رفت. اما بنا بر داده‌هایی که ماه گذشته توسط سازمان ملل منتشر شد، این عنوان را ۱۵ سال بیش از حد حفظ کرده بود. تا همین اواخر، آمارگیران این سازمان تعاریف دولت‌های ملی از مرزهای شهرها را می‌پذیرفتند؛ اما گزارش جدید آن‌ها واقعیت گسترش بی‌وقفهٔ شهرها را به رسمیت می‌شناسد. بر اساس معیارهای تازه، جاکارتا، پایتخت اندونزی، با ۴۲ میلیون نفر در صدر فهرست قرار می‌گیرد؛ جمعیتی تقریباً برابر با کل جمعیت کانادا. داکا، پایتخت بنگلادش، با ۳۷ میلیون نفر نیز از توکیو با ۳۳ میلیون نفر پیشی گرفته است. دهلی و شانگهای، هر یک با حدود ۳۰ میلیون نفر، پنج شهر نخست را کامل می‌کنند.

به گزارش سرویس بین الملل «انتخاب»، در ادامه این مطلب آمده است: آخرین آمارهای سازمان ملل نشان‌دهندهٔ شهرنشینی عظیمی است. امروزه ۴۵٪ از جمعیت جهان در شهرها (با دست‌کم ۵۰ هزار نفر جمعیت) زندگی می‌کنند؛ ۳۶٪ دیگر نیز ساکن شهرک‌ها (با دست‌کم ۵ هزار نفر) هستند. این داده‌ها همچنین نشان می‌دهد که بخش بزرگی از این رشد در آسیای با درآمد متوسط رخ می‌دهد. تنها یکی از ده شهر بزرگ جهان خارج از این قاره قرار دارد. و فقط ۷ مورد از ۳۳ «ابرشهر» جهان (با بیش از ۱۰ میلیون نفر جمعیت) در کشورهای ثروتمند هستند. تا سال ۲۰۵۰، جاکارتا و داکا روی‌هم‌رفته ۲۵ میلیون نفر دیگر به جمعیت خود خواهند افزود؛ رقمی تقریباً برابر با جمعیت کل استرالیا.

این مهاجرت‌ها، در اصل، باید به بهبود وضعیت زندگی مردم کمک کند. «داکا زندگی مرا تغییر داد و آموزش فرزندانم را تضمین کرد»، این را کلینتون چاکما می‌گوید که پس از مهاجرت از یک مزرعه در سال ۲۰۲۲، شغلی به‌عنوان پیشخدمت پیدا کرد. اما در عین حال، خطری بزرگ وجود دارد: این‌که با گسترش شهرهای آسیایی، فقر، آلودگی و ترافیک روزافزون، مزایای اقتصادی آن‌ها را تضعیف کند. آلن برتو از دانشگاه نیویورک می‌گوید: «مردم برای مشارکت در بازار کار به شهرها می‌آیند.» اما اگر بازار کار درست عمل نکند، «در واقع یک تلهٔ فقر می‌سازید.»

جاکارتا، داکا و دهلی هم‌اکنون، بر اساس رتبه‌بندی واحد اطلاعات اکونومیست (شرکت خواهر ما)، در میان بدترین شهرهای جهان برای زندگی قرار دارند. جاکارتا در رتبهٔ ۱۳۲ از ۱۷۳ شهر است؛ دهلی در رتبهٔ ۱۴۵. داکا سومین شهر از آخر است و تنها دمشق و طرابلسِ لیبی وضعیت بدتری دارند. اگر کشورهای آسیایی می‌خواهند از تلهٔ درآمد متوسط رهایی یابند، باید مشکلاتی را که شهرهایشان را گرفتار کرده حل کنند. بهترین راه برای این کار، نه پروژه‌های پراکنده، بلکه نگاهی جدی به شیوه‌های ناکارآمد ادارهٔ مناطق شهری است.

جاکارتا—که هیچ‌کس آن را شهری دل‌انگیز نمی‌داند—نمونهٔ مناسبی برای مشاهدهٔ این مشکلات از نزدیک است. پس از سال‌ها گسترش، این شهر اکنون شهرهای همسایهٔ بوگور، دپوگ، تانگرانگ و بکاسی را نیز دربر گرفته است. با این حال، هماهنگی بسیار اندکی میان این مقامات محلی همجوار وجود دارد. سکونتگاهی با جمعیتی هم‌اندازهٔ برخی کشورها، به اندازهٔ گله‌ای از گربه‌ها منسجم اداره می‌شود.

هزینهٔ این حکمرانی تکه‌تکه را شاید بتوان به‌وضوح در ترافیک بدنام جاکارتا دید. این شهر دوازدهمین مکان پرترافیک جهان است (داکا سوم و دهلی هفتم). بسیاری از ساکنان جاکارتا که توان خرید مسکن نزدیک محل کار خود را ندارند، در حومه‌های دوردست زندگی می‌کنند. نظام حمل‌ونقل عمومیِ به‌شدت ناکافی، آن‌ها را به استفاده از موتورسیکلت یا خودرو سوق می‌دهد؛ امری که جاده‌ها را قفل می‌کند و موجب آلودگی هوا می‌شود. همهٔ این‌ها بهره‌وری را کاهش می‌دهد. دولت جاکارتا برآورد می‌کند که ترافیک سالانه ۶ میلیارد دلار به اقتصاد این شهر خسارت می‌زند.

در سال ۲۰۱۹، جاکارتا نخستین خط متروی خود را افتتاح کرد. اما این خط به‌طور ناگهانی در مرز رسمی اداری شهر متوقف می‌شود و به محله‌های محل سکونت رفت‌وآمدکنندگان نمی‌رسد. آدیکا آجی، رئیس بخش پژوهش و نوآوری دولت شهری جاکارتا، می‌گوید هماهنگی درون این مجموعهٔ شهری فوراً لازم است: «در غیر این صورت بی‌فایده است.» اما تحقق این هماهنگی دشوار است. یکی از مقامات سابق مدیریت شهری می‌گوید: «در تمام مدتی که آن‌جا بودم، گفت‌وگوی بسیار اندکی با شهرداران شهرهای اطراف وجود داشت.»

مشکلات مشابهی در دیگر ابرشهرهای آسیایی نیز دیده می‌شود. داکا شهرهای اقماری را در خود بلعیده، بی‌آن‌که هماهنگی مؤثری با آن‌ها داشته باشد. افزون بر این، ادارهٔ آن میان دو شهرداری، یک نهاد ملی توسعه، چندین وزارتخانه و ده‌ها سازمان مختلف تقسیم شده است که هر یک مسئول بخشی مانند آب، فاضلاب یا حمل‌ونقل هستند. یکی از شهرداران «داکا شمالی» زمانی شکایت کرده بود که اختیار رسیدگی به ۸۰٪ از مشکلات شهر—از جمله ترافیک و سیلاب—را ندارد.

بخش‌هایی از هند که اکنون میزبان پنج ابرشهر هستند نیز وضعیت مشابهی دارند. حکمرانی دهلی میان نهادهای شهرداری، دولت ایالتی، دولت مرکزی و چندین سازمان ویژه برای مسکن، برنامه‌ریزی و متروی شهری تقسیم شده است. منطقهٔ کلان‌شهری کلکته (نهمین منطقهٔ بزرگ جهان) بنا بر گزارش بانک جهانی، شامل ۴۲۳ نهاد حکمرانی مختلف است.

اما شهرهای موفق چگونه عمل می‌کنند؟ یکی از الگوها شانگهای است که توسط دولت مرکزی و به‌عنوان یک استان اداره می‌شود، نه صرفاً یک شهر. این ساختار، اختیار متمرکز و قدرتمندی بر تمام کارکردهای اصلی شهری—از برنامه‌ریزی گرفته تا حمل‌ونقل—اعمال می‌کند. البته مدل حکمرانی چین منحصربه‌فرد است: فشار بر رهبران نه از سوی رأی‌دهندگان، بلکه از جانب مقامات بالادستی در پکن وارد می‌شود. رهبران حزب نمی‌توانند اجازه دهند بخش‌هایی از شهر بی‌نظم و ناهنجار رشد کند.

اما الگوی بهتر، توکیو است. دولت کلان‌شهری توکیو (TMG) مسئول خدمات عمومی بزرگ‌مقیاس مانند آب، فاضلاب و بیمارستان‌های دولتی است. در زیرمجموعهٔ آن، ۲۳ ناحیه و مجموعه‌ای از شهرها و شهرک‌های پیرامونی قرار دارند. هر شهرداری، شهردار و شورای منتخب خود را دارد و مسئول خدماتی چون مدارس، مدیریت پسماند و برنامه‌ریزی محلی است. دولت کلان‌شهری نقش هماهنگ‌کننده را ایفا می‌کند. این تقسیم وظایف، هم مرزهای اختیارات را روشن می‌سازد و هم تضمین می‌کند که تصمیم‌گیری‌ها به‌هم‌پیوسته باشد.

مانند ابرشهرهای آسیای با درآمد متوسط، توکیو نیز یک نهاد حکمرانی واحد برای کل منطقهٔ کلان‌شهری—که بخش‌هایی از استان‌های کاناگاوا، چیبا و سایتاما را دربر می‌گیرد—ندارد. اما دولت ملی نقش مهمی در هماهنگی میان آن‌ها ایفا می‌کند. افزون بر این، شبکهٔ متراکم مترو و راه‌آهن حومه‌ای، منطقه را به هم پیوند می‌دهد. بیش از ۹۰٪ ساکنان منطقهٔ بزرگ توکیو در فاصلهٔ ۲۰ دقیقه پیاده‌روی از یک ایستگاه قطار زندگی می‌کنند.

البته کمک می‌کند که توکیو از دیگر ابرشهرهای آسیایی ثروتمندتر است. زمانی که در سال ۱۹۶۵ جمعیت آن به ۲۰ میلیون نفر رسید، تولید ناخالص داخلی سرانهٔ ژاپن ۹٬۵۰۰ دلار بود (به قیمت‌های سال ۲۰۱۱). اما وقتی داکا در سال ۲۰۰۵ به همین اندازه رسید، درآمد سرانهٔ بنگلادش تنها ۱٬۹۰۰ دلار بود. با این حال، قابل‌زندگی‌تر کردن جاکارتا، داکا، دهلی و دیگر ابرشهرهای آسیایی می‌تواند با اصلاحات حکمرانی آغاز شود، نه لزوماً با سرمایه‌گذاری‌های عظیم. بازآرایی ساختار قدرت دشوارتر از خرج کردن برای پروژه‌های بزرگ است. اما منافع بالقوهٔ آن، واقعاً در مقیاس «مگا» است.