سرویس سیاسی «انتخاب»: دولت میگوید درآمد حاصل از بنزین ۱۰ هزار تومانی قرار است به معیشت مردم برسد؛ اما اعداد تصویر دیگری نشان میدهند. حتی اگر روزانه ۲۰ میلیون لیتر بنزین با نرخ سوم فروخته شود، درآمد سالانه دولت از این محل حدود ۳۶ هزار میلیارد تومان خواهد بود؛ رقمی که در برابر هزینه عظیم یارانه بنزین و کسری بودجه دولت ناچیز است. پرسش اینجاست: آیا این پول واقعاً به سفره مردم میرسد یا پیش از آن در شکاف عمیق بودجه گم خواهد شد؟
افزایش نرخ سوم بنزین از ۵ هزار به ۱۰ هزار تومان در نگاه اول یک افزایش ۱۰۰ درصدی است؛ اما اگر کمی دقیقتر به اقتصاد بنزین ایران نگاه کنیم، ماجرا متفاوت میشود. دولت نه قیمت همه بنزین را دو برابر کرده و نه به قیمت واقعی تأمین سوخت نزدیک شده است. ۶۰ لیتر سهمیه ماهانه همچنان با نرخ ۱۵۰۰ تومان و ۵۰ لیتر دیگر با نرخ ۳۰۰۰ تومان عرضه میشود و فقط مصرف خارج از این سهمیهها با کارت جایگاه، لیتری ۱۰ هزار تومان محاسبه میشود. دولت نیز گفته درآمد حاصل از این افزایش صرف معیشت مردم میشود.
اما پرسش اصلی این است: آیا این تصمیم واقعاً میتواند ناترازی بنزین و بار مالی یارانه سوخت را کاهش دهد؟
ناترازی مزمن تولید و مصرف؛ بخوانید ورشکستگی اقتصاد انرژی
ایران در سال ۱۴۰۵ با شکاف جدی میان تولید و مصرف بنزین مواجه است. آمارهای مختلفی از میزان تولید و مصرف بنزین ارائه میشود اما بر اساس گفته مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش میانگین مصرف در ماههای نخست سال حدود ۱۳۲ میلیون لیتر در روز بوده و تولید در محدوده ۱۲۲ میلیون لیتر قرار داشته است. در تیرماه نیز مصرف به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر رسید و در مقاطع اوج مصرف، ارقام بالاتری ثبت شد. عظیمیفر اخیراً تأکید کرده که نرخ سوم عملاً به بنزین وارداتی مربوط میشود و ۱۰ هزار تومان در مقایسه با هزینه واقعی تأمین آن رقم پایینی است.
بنابراین دولت با یک مسئله دوگانه روبهرو است: از یک طرف باید مصرف را کنترل کند و از طرف دیگر باید هزینه بنزینی را که تولید داخلی پاسخگوی آن نیست تأمین کند.
در شرایط عادی، بخشی از این کسری میتواند با واردات جبران شود. اما وقتی واردات به دلیل شرایط جنگی، محدودیتهای دریایی و دشواری دسترسی به منابع ارزی با مشکل مواجه است، اهمیت کاهش مصرف چند برابر میشود. بنابراین در اینجا قیمت بنزین فقط یک موضوع بودجهای نیست؛ یک مسئله ارزی هم هست.
یارانه سوخت؛ عددی که با ۱۰ هزار تومان از بین نمیرود
مسئله اصلی در اینجا یارانه انرژی و بهطور مشخص شکاف میان قیمت فروش داخلی و ارزش اقتصادی بنزین است.
در لایحه بودجه ۱۴۰۵، دولت برای «یارانه انرژی» در سازوکار هدفمندی رقم ۵۴۸ هزار میلیارد تومان در نظر گرفته بود؛ البته این رقم مربوط به کل این سرفصل است و نباید آن را معادل یارانه پنهان بنزین دانست. نکته مهمتر این است که خود سیاست بودجهای نیز امکان فروش بنزین وارداتی مازاد بر سهمیهها به قیمت واردات و اختصاص منابع حاصل به ذینفع نهایی را پیشبینی کرده بود.
بنابراین وقتی بنزینی که ارزش اقتصادی آن بهمراتب بالاتر از قیمت داخلی است با نرخهای ۱۵۰۰، ۳۰۰۰ و حتی ۱۰ هزار تومان عرضه میشود، شکاف همچنان باقی است.
برای درک موضوع کافی است به تجربه کرمان نگاه کنیم. در مردادماه قرار شد مازاد بر سهمیههای یارانهای، بنزین با نرخ ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومان، که مقامهای استانی آن را «نرخ تمامشده پالایشگاهی» نامیدند، عرضه شود. طرح از بامداد ۲۲ مرداد آغاز شد اما ساعاتی بعد متوقف شد. در آن طرح، ۱۱۰ لیتر سهمیه ملی و ۴۰ لیتر سهمیه استانی در نظر گرفته شده بود و بنزین خارج از این سقف قرار بود با نرخ بسیار بالاتری عرضه شود.
بر اساس محاسبات تقریبی و با فرض محاسبه ارزش منطقهای بنزین یا همان فوب خلیج فارس که رقمی در حدود شش یا هفت دهم دلار میشود میزان کل یارانه بنزین در سال با فرض دلار 230 هزار تومانی رقمی حدود 20 تا 22 میلیارد دلار در سال است که رقم بسیار بزرگی است و تامین آن برای دولت بیشتر از طریق استقراض حاصل میشود.
۱۰ هزار تومان؛ اصلاح قیمت یا فقط کوچکتر کردن شکاف؟
دو برابر شدن نرخ سوم از نظر درصدی بزرگ است (100 درصد)، اما از نظر سطح قیمت هنوز فاصله بسیار زیادی با هزینه اقتصادی بنزین دارد (نرخ تمام شده پالایشگاهی 87 هزار و 200 تومان). مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش نیز صراحتاً گفته که نرخ ۱۰ هزار تومان در مقایسه با هزینههای واقعی واردات ناچیز است.
به همین دلیل، افزایش نرخ سوم میتواند بخشی از یارانه پرداختی روی مصرف مازاد را کاهش دهد، اما ساختار یارانهای بنزین را اصلاح نمیکند.
به عنوان مثال اگر فردی تا سقف ۱۱۰ لیتر مصرف کند، عملاً هیچ تغییری در هزینه سوخت سهمیهای خود نمیبیند. اما فشار اصلی روی کسانی است که بیشتر از سهمیه مصرف میکنند که عملا بخش زیادی از مردم را شامل میشود. به عنوان مثال بر اساس آمار فراجا حدود 15 میلیون راننده فقط در تاکسیهای اینترنتی فعالیت دارند که تقریبا تمامی آنها بیش از سهمیه در نظر گرفته شده مصرف میکنند و وارد محدوده نرخ سوم سال میشوند.
یا به عنوان مثال کسانی که مسیر تهران و کرج را هرروزه طی میکنند نیز به راحتی وارد محدوده نرخ سوم خواهند شد. بنابراین این سیاست میتواند مصرف بخشی از خودروها را کاهش دهد، اما بعید است بهتنهایی شکاف میان تولید و مصرف را از بین ببرد. در کل کسانی که خودروی آنها محل کسب درآمد است نرخهای سهمیه تنها در بهترین حالت تا یک هفته جوابگو خواهد بود و بقیه را در محدوده نرخ سوم میگذرانند.
آیا بنزین ۱۰ هزار تومانی قاچاق را متوقف میکند؟
پاسخ به این سوال قطعی است! نه؛ دستکم نه به شکل جدی و دلیل نیز ساده است: اگر بنزین در کشورهای اطراف با قیمتهایی چندین برابر ۱۰ هزار تومان معامله شود، هنوز انگیزه اقتصادی بزرگی برای قاچاق وجود دارد. در مرداد ۱۴۰۵، مقایسه قیمتهای منطقهای نشان میداد بنزین ایران همچنان فاصله بسیار زیادی با کشورهای همسایه دارد؛ برای نمونه قیمتهای گزارششده در آذربایجان، عراق، افغانستان، پاکستان و ترکیه بهمراتب بالاتر از نرخهای داخلی بود.
پس نرخ ۱۰ هزار تومان شاید حاشیه سود قاچاق را کمتر کند، اما آن را از بین نمیبرد.
حتی ممکن است بخش مهمی از قاچاق همچنان از مسیر همان بنزین ارزان ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی انجام شود. بنابراین برای مقابله با قاچاق، تنها افزایش نرخ سوم کافی نیست؛ کنترل کارتهای سوخت، سهمیهبندی هوشمند و رصد زنجیره توزیع نیز ضروری است.
تورم؛ اثر مستقیم کوچکتر از چیزی است که تصور میشود
در پاسخ به این سوال نباید گفت بنزین دو برابر شد، پس تورم هم دو برابر میشود؛ چنین رابطهای وجود ندارد چون تمام بنزین با نرخ ۱۰ هزار تومان فروخته نمیشود و سهمیههای اصلی بدون تغییر باقی ماندهاند. بنابراین اثر مستقیم این تصمیم بر شاخص قیمتها محدودتر از یک افزایش سراسری قیمت بنزین است اما اثر غیرمستقیم میتواند مهمتر باشد.
هزینه سوخت برای وانتبار، پیک، تاکسی اینترنتی، بخشی از حملونقل کالا و بسیاری از خدمات افزایش پیدا میکند. این هزینه میتواند به قیمت خدمات و کالاها منتقل شود. از آن مهمتر، در اقتصادی با تورم بالا، انتظارات تورمی اهمیت زیادی دارد. فروشنده ممکن است قبل از آنکه هزینه واقعی حملونقلاش افزایش پیدا کند، قیمت کالا را با فرض هزینههای آینده بالا ببرد. بنابراین اثر روانی و انتظاری افزایش قیمت بنزین میتواند از اثر حسابداری مستقیم آن بزرگتر باشد.
در عین حال، دولت میتواند با پرداخت هدفمند درآمد حاصل از نرخ سوم به خانوارهای کمدرآمد، بخشی از این فشار را جبران کند؛ مشروط بر اینکه منابع واقعاً به همان گروهها برسد که دست کم به لحاظ تاریخی چنین اتفاقی نمیافتد و این میزان درآمد در دره عظیم کسری بودجه دولت گم میشود.
برای یک محاسبه تقریبی، اگر فرض کنیم روزانه ۱۰ میلیون لیتر از بنزین مصرفی مشمول نرخ سوم باشد، افزایش قیمت از ۵ هزار به ۱۰ هزار تومان به معنای ۵۰ میلیارد تومان درآمد اضافی در روز است؛ یعنی در صورت استمرار چنین حجمی، حدود ۱۸ تا 19 هزار میلیارد تومان در سال دولت درآمد خواهد داشت.
اگر مصرف مشمول نرخ سوم ۲۰ میلیون لیتر در روز باشد، این رقم به حدود ۳۶ هزار میلیارد تومان در سال میرسد.
این پول برای دولتی که با کسریهای عظیم مواجه است اگرچه ناچیز نیست؛ اما در مقیاس بودجه کشور هم رقم تعیینکنندهای محسوب نمیشود. این رقم حتی نمیتواند بش کوچکی از معیشت مردم را شامل شود. تصور کنید بودجه هر مرحله کالابرگ حدود 25 هزار میلیارد تومان است در حالی که درآمد دولت از افزایش نرخ سوم بنزین در سال حدود 36 هزار میلیارد تومان خواهد بود (با فرض مصرف 20 میلیون لیتر در روزانه با نرخ سوم بنزین). یعنی کل درآمد احتمالی سالانه دولت از افزایش نرخ سوم بنزین تنها کفاف یک مرحله کالابرگ را میدهد یا در بهترین حالت دو مرحله.
به همین دلیل گفتن اینکه درآمد دولت از افزایش نرخ سوم بنزین صرف معیشت مردم میشود بیشتر گزارهای تبلیغاتی برای مدیریت جامعه است تا یک گزاره واقعی و قابل اجرا. تازه همین هم در صورتی است که این افزایش درآمد دقیقا به هدف (یعنی همان معیشت) اصابت کند که با توجه به کسری بودجه عظیم دولت در تمامی بخشهای اقتصادی احتمال آن بسیار کم است.
آیا افزایش قیمت بنزین با مسیر نرخ دلار رابطه دارد؟!
دولت میتوانست نرخ مصرف مازاد را بسیار بیشتر افزایش دهد و به قیمت اقتصادی بنزین نزدیکتر شود؛ تجربه کرمان نشان داد که چنین گزینهای روی میز بوده است. اما در نهایت نرخ ۱۰ هزار تومان انتخاب شد؛ رقمی که حتی مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش آن را در برابر هزینه واقعی واردات ناچیز دانسته است (به دلیل مسائل اجتماعی و تبعات تورمی از این کار دست کشید).
در نتیجه دولت از یک طرف فشار اجتماعی ناشی از افزایش شدید قیمت بنزین را کاهش داده، اما از طرف دیگر بخش بزرگی از شکاف اقتصادی سوخت را حفظ کرده است. دقیقا در همین نقطه است که ارتباط بنزین و نرخ دلار شکل میگیرد.
اگر قیمت داخلی همچنان پایین بماند، ناترازی مصرف ادامه پیدا کند و واردات نیز منابع ارزی بخواهد، دولت باید این شکاف را از جایی تأمین کند. اگر منابع بودجهای و ارزی کافی وجود نداشته باشد، فشار میتواند از مسیرهای دیگری وارد شود؛ از افزایش کسری و استقراض گرفته تا فشار بر منابع ارزی.
دولت برای جلوگیری از شوک قیمتی بنزین، بخشی از هزینه اصلاح را به آینده منتقل کرده است و اگر این هزینه از مسیر اصلاح بودجه و مصرف تأمین نشود، بخشی از آن میتواند در قالب فشار ارزی و تورم ظاهر شود.
این البته به معنای آن نیست که افزایش نرخ بنزین حتماً جلوی افزایش دلار را میگرفت. نرخ ارز تابع مجموعه بسیار بزرگتری از عوامل، از کسری بودجه و نقدینگی گرفته تا صادرات نفت، تحریم، انتظارات و عرضه و تقاضای ارز است.
مسئله اصلی هنوز سر جای خود است
بنزین ۱۰ هزار تومانی میتواند سه اثر نسبتا مثبت داشته باشد: مصرف مازاد را تا حدی (فقط تا حدی) کاهش دهد، بخشی از درآمد دولت را افزایش دهد و مقداری از هزینه یارانه بنزین را پایین بیاورد. اما اگر همزمان خودروهای پرمصرف، ناوگان فرسوده، ضعف حملونقل عمومی، قاچاق و محدودیت تولید و واردات اصلاح نشوند، میتوان گفت این افزایش نرخ بنزین تقریبا هیچ دردی را دوا نخواهد کرد.
حتی اگر مصرف چند میلیون لیتر در روز کاهش پیدا کند، تا زمانی که تولید حدود ۱۲۲ میلیون لیتر و مصرف در محدوده ۱۳۲ میلیون لیتر یا بیشتر باشد، مسئله اصلی حل نشده است. به همین دلیل، افزایش نرخ سوم را باید یک ابزار مدیریت بحران، نه حل بحران دانست.
نکته دیگر را نیز باید در نظر داشت و آن هم اینکه کشش قیمتی تقاضای بنزین در کوتاهمدت پایین است. کسی که برای رفتن به محل کار، رساندن فرزند به مدرسه یا انجام فعالیت اقتصادی به خودرو نیاز دارد، با دو برابر شدن قیمت بنزین الزاماً نمیتواند مصرفش را نصف کند.
این مسئله درباره خودروهای پرمصرف ایرانی اهمیت بیشتری دارد. وقتی ناوگان حملونقل عمومی ضعیف باشد و خودروهای کممصرف و هیبریدی سهم کوچکی از بازار داشته باشند، افزایش قیمت سوخت بدون ایجاد جایگزین، بیشتر از آنکه مصرف را بهسرعت کاهش دهد، فقط هزینه خانوار را بالا میبرد.
دولت در واقع میان دو انتخاب دشوار قرار گرفته است: یک طرف، افزایش شدید قیمت بنزین و پرداخت هزینه اجتماعی آن؛ طرف دیگر، حفظ قیمت پایینتر و تحمل هزینه مالی، ارزی و مصرفی آن. در هر دو صورت مصرفکنندگان و مردم تحت فشار شدید تبعات تورمی این سیاستها قرار خواهند گرفت.
۱۰ هزار تومان انتخابی است که دولت فعلاً برای عبور از میان این دو فشار انجام داده است؛ اما اگر اصلاح سمت عرضه و مصرف اتفاق نیفتد، این انتخاب صد در صد پایان داستان بنزین نخواهد بود. حل واقعی بحران نیازمند مجموعهای از سیاستهاست: اسقاط خودروهای فرسوده، تولید خودروهای کممصرف، توسعه حملونقل عمومی، گسترش CNG، کنترل قاچاق، سهمیهبندی دقیقتر و در نهایت اصلاح تدریجی قیمت انرژی.