مهمترین چالش‌های خودروسازان خارجی در ایران

حضور احتمالی خودروسازان بزرگ دنیا در ایران اگرچه شادی مشتریان داخلی را در پی داشته، اما این وسط یک نگرانی بزرگ وجود دارد و آن «تداوم انحصار در بازار خودرو» است، انحصاری که نه تنها افکار عمومی، بلکه بسیاری از کارشناسان و مسوولان کشور نیز بر آن صحه می‌گذارند.

به گزارش دنیای اقتصاد، به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، بازار خودرو ایران به‌دلیل آنکه بالای 90 درصد از آن در اختیار دو خودروساز بزرگ کشور قرار دارد، انحصاری است و اینکه چندین خودروساز کوچک دیگر نیز در کنار آنها فعالیت می‌کنند، نمی‌تواند دلیلی بر رد این مدعا باشد.

در این شرایط اما توافق هسته‌ای وین میان ایران و کشورهای 1+5 و لغو تحریم‌های بین‌المللی در آینده، راه را برای حضور خودروسازان بزرگ دنیا در کشور باز کرده، تا جایی که سخن از حضور شرکت‌هایی مانند فولکس واگن آلمان، فیات ایتالیا و ... در جاده مخصوص است. این در حالی است که یک نگرانی بزرگ وجود دارد و آن، ادامه یافتن انحصار در بازار خودروی ایران حتی با حضور خودروسازان بزرگ در کشور است.

به‌عبارت بهتر، در حال حاضر یک مساله مهم این است که با وجود انحصاری که کارشناسان از آن صحبت به میان می‌آورند، تکلیف خودروسازهای خارجی در راه ایران چیست؟ قرار است آنها در قالب شراکت با غول‌های جاده مخصوص وارد ایران شوند یا اینکه می‌خواهند مستقل کار کرده یا حداقل با خودروسازان بخش خصوصی همکاری کنند؟

به اعتقاد برخی از کارشناسان، اگر قرار باشد خودروسازان خارجی در قالب شراکت با ایران‌خودرو و سایپا فعالیت کنند، این موضوع آن طور که باید، بر بازار خودرو کشور اثرمثبت نخواهد داشت و رویاهای مشتریان ایرانی را بابت شکسته شدن انحصار، برآورده نخواهد کرد.

کارشناسان بر این باورند که وقتی بازار خودرو کشور نشانه‌هایی قوی از وجود انحصار دارد، این موضوع چالشی بزرگ به شمار می‌رود و اگر خارجی‌ها نخواهند یا نتوانند به‌طور مستقل در ایران فعالیت کنند، حضورشان در جاده مخصوص نمی‌تواند کمکی چندان به شکسته شدن انحصار بکند.

این «انحصار» از دو جهت نگران‌کننده به نظر می‌رسد؛ اول اینکه خودروسازان خارجی اگر بخواهند یا مجبور شوند با شرکت‌های داخلی کار کنند، به‌نوعی باید در سیستم آنها هضم شوند و دوم اینکه اختیار چندانی در قیمت‌گذاری محصولات شان نخواهند داشت.

به‌عنوان مثال اگر فولکس واگن آلمان بخواهد با خودروسازان ایرانی در قالب جوینت‌ونچر (سرمایه‌گذاری مشترک) فعالیت کند (در صورت تداوم سیستم معیوب فعلی که بر خودروسازی ایران حاکم است)، به‌نوعی مجبور است سیستم‌های تولید و فروش و خدمات پس از فروش و حتی قیمت‌گذاری‌اش را به‌اصطلاح «ایرانیزه» کرده و به یک «جاده مخصوصی» تبدیل شود.

نه اینکه جوینت‌ونچر بد باشد (چه آنکه اتفاقا برخی کارشناسان راه نجات صنعت خودرو ایران را جوینت‌ونچر می‌دانند)، اما این الگوی جهانی زمانی در ایران نیز جواب خواهد داد که بستر لازم برای اجرای آن فراهم باشد و دیگر خبری از انحصار و قیمت‌گذاری دولتی نباشد.

بسیاری از شرکت‌هایی که نام آنها برای حضور در ایران مطرح شده، در دیگر بازارهای دنیا نیز حضور دارند و اتفاقا در قالب جوینت‌ونچر فعالیت می‌کنند، بازارهایی که نه انحصاری را به خود می‌بینند و نه حضور دولت را می‌توان در آنها مشاهده کرد.

اگر نگاهی به بازارهای بزرگ خودرو دنیا بیندازیم، متوجه می‌شویم آزادی عمل خودروسازان در آنها بالا بوده و خبری از انحصار و دخالت دولت نیست و از همین رو رقابتی بسیار نزدیک میان حاضران در این بازارها به چشم می‌آید. این رقابت نه تنها توانسته رضایت مشتریان را در پی داشته باشد؛ بلکه به ارتقای صنایع خودرو کشورهای میزبان نیز کمک بزرگی کرده است.

به‌عنوان مثال در بازار چین، بسیاری از بزرگان خودروسازی جهان در حال فعالیت هستند و اگرچه برخی از آنها با شرکت‌های چینی شریک شده‌اند، اما دولت مرکزی در امور داخلی آنها (آنچه میان شرکت‌های خارجی و چینی در جریان است) دخالت نمی‌کند و کسی هم یادش نمی‌آید که فلان خودروساز خارجی از انحصار در این بازار گله کرده باشد.

از طرفی، در اخبار و رویدادها زیاد می‌بینیم و می‌شنویم که خودروسازان بزرگ دنیا در اقصی نقاط جهان، کارخانه احداث کرده‌اند، بی‌آنکه با شرکت‌های داخلی کشورهای میزبان، شراکتی ایجاد کنند. در واقع، بنای حضور خودروسازان در بازارهای مختلف دنیا، بر پایه آزادی عمل و نبود انحصار، چیده شده و آنها (خودروسازان خارجی) با مسائلی مانند «انحصار» و «دخالت دولت در بازار» غریبه‌اند.

این در حالی است که نه تنها بازار خودرو ایران به‌زعم بسیاری از کارشناسان، انحصاری است؛ بلکه از یکسو خودروسازان بزرگ داخلی نیز تقریبا نیمه‌دولتی محسوب می‌شوند و از سویی دولت به‌واسطه «قیمت‌گذاری» به‌طور مستقیم در بازار خودرو دخالت می‌کند.

البته نکته مثبت اینجاست که وزارت صنعت، معدن و تجارت، دیگر مانند گذشته الزامی برای شراکت خودروسازان خارجی با داخلی‌ها ندارد و به‌نوعی آنها را برای سرمایه‌گذاری 100 درصدی در ایران آزاد گذاشته است. با این حال، آیا خودروسازان خارجی واقعا آزادی عمل در ایران خواهند داشت و می‌توانند بی‌آنکه دخالتی خارج از عرف از سوی دولت و نمایندگان مجلس شورای اسلامی به خود ببینند، فعالیت شان را آغاز کنند؟

آیا امثال فولکس واگن و فیات و سیتروئن و حتی پژو و رنو می‌توانند قیمت‌گذاری دولتی را بپذیرند؟

آیا اصلا شرایط فعلی بازار ایران ظرفیت حضور خودروسازان بزرگ دنیا را دارد و آنها می‌توانند با انحصاری که بسیاری از کارشناسان بر آن صحه می‌گذارند، کنار بیایند؟

در واقع مساله و چالش اصلی این است که خودروسازان خارجی احتمالا آزادی عمل و استقلالی را که در بازارهای جهان تجربه کرده‌اند، در بازار ایران نخواهند داشت و باید فکری به حال این موضوع کرد.

در این شرایط، بسیاری از کارشناسان معتقدند اگر امکان این وجود داشت که خودروسازان خارجی بتوانند به‌طور جداگانه و خارج از قوانین فعلی دولت، در بازار ایران فعالیت کنند، آنها انگیزه بیشتری برای حضور در این بازار داشتند و خروجی عملکردشان نیز بسیار مثبت از آب در می‌آمد.

به اعتقاد آنها، از پس این اتفاق، مشتریان ایرانی نیز خشنود می‌شوند؛ زیرا امکان استفاده گسترده‌تر از خودروهای روز دنیا را خواهند داشت و از طرفی، طعم خرید مستقیم از شرکت‌های خودروساز خارجی در ایران را نیز می‌چشند.

البته برخی دیگر از کارشناسان نیز معتقدند شراکت خودروسازان داخلی و خارجی سبب رشد و توسعه صنعت خودروی ایران می‌شود، حال آنکه اگر خارجی‌ها بخواهند به تنهایی و به‌اصطلاح خودمختار در بازار کشور حضور پیدا کنند، چیزی عاید این صنعت نخواهد شد.

باید انحصار اقتصادی شکسته شود

اما ببینیم راهکار کارشناسان برای عبور از این چالش (تداوم انحصار بازار خودرو با وجود حضور خودروسازان خارجی)چیست.سعید لیلاز کارشناس مسائل اقتصادی با بیان اینکه باید راهی برای از بین بردن انحصار اقتصادی کشور پیدا کرد، می‌گوید:اگر نتوانیم جلوی انحصار اقتصادی کشور را بگیریم، هر خودروساز خارجی که به ایران بیاید، باید با همین شرایط فعلی فعالیت کند و راه دیگری ندارد.

وی با اشاره به اینکه اقتصاد کشور هم اکنون درگیر انحصار است، می‌افزاید: کشورهای دیگری هم هستند که با وجود حضور خودروسازان خارجی در آنها، انحصار بازارشان شکسته نشده است، زیرا اقتصادشان انحصاری بوده و در ایران هم اوضاع بر همین منوال است.

لیلاز تاکید می‌کند: اگر انحصار اقتصادی شکسته شود، انحصار بازار خودرو (به زعم کارشناسان) نیز خود به خود حل خواهد شد، هرچند در آن زمان نیز خودروسازان خارجی احتمالا به‌طور مستقل در ایران کار نخواهند کرد.

به گفته این کارشناس، اگر انحصار اقتصاد کشور شکسته شود، خودروسازان خارجی تحقیق می‌کنند که در این شرایط کدام شرکت ایرانی وضع بهتری را برای همکاری دارد و در نتیجه به سراغ آن می‌روند و حتی روی به جوینت‌ونچر نیز خواهند آورد.

خارجی‌ها با سیستم خودروسازی ایران کنار نمی‌آیند

اما فربد زاوه، کارشناس اقتصاد خودروی کشور نیز در پاسخ به این پرسش که چه تضمینی برای ادامه نیافتن انحصار در بازار خودرو کشور پس از ورود خارجی‌ها، هست، می‌گوید: راه‌حل این است که خودروسازان خارجی به‌صورت مستقل در ایران فعالیت کنند.

وی با اشاره به اینکه شرکت‌هایی مانند فولکس واگن آلمان نمی‌توانند با سیستم حاکم بر خودروسازی ایران کنار بیایند، می‌افزاید:در حال حاضر ساختار اصلی خودروسازی ایران به‌نوعی پژویی است و حتی رنو نیز نمی‌تواند چندان در این شرایط فعالیت کند؛ بنابراین بهتر است خودروسازان خارجی یا به‌صورت مستقل در کشور فعالیت کنند یا حداقل با شرکت‌های بخش خصوصی شراکت داشته باشند.

زاوه تاکید می‌کند: راه‌حل دیگر این است که خودروسازان داخلی سایت‌های مرکزی خود را حفظ کرده و باقی خطوط تولیدشان را به خارجی‌ها واگذار کنند؛ مثلا ایران خودرو، سایت خراسان خود را به فلان شرکت خارجی بفروشد و سایپا هم پارس خودرو را، زیرا در این شرایط، شرکت‌های خارجی آزادی عمل بیشتری برای فعالیت در ایران خواهند داشت.

گفته‌های زاوه را دبیر انجمن خودروسازان نیز به‌نوعی تایید کرده و می‌گوید:طبق قانون وزارت صنعت، شرکت‌های خارجی می‌توانند با 100 درصد سرمایه‌گذاری در ایران فعالیت کنند، منتها موضوع این است که خودروسازان داخلی دارای شبکه تامین و خدمات پس از فروش بزرگی هستند و این به‌نوعی مزیت برای خارجی‌ها به شمار می‌رود.

احمد نعمت بخش با اشاره به اینکه خودروسازان خارجی به صلاح‌شان است که از شبکه و زنجیره تامین خودروسازی ایران استفاده کنند، می‌افزاید: هر چند من هم موافق مستقل کار کردن خودروسازان خارجی در ایران هستم، اما اگر آنها بخواهند همه چیز را از اول بنا کرده و زیرساخت‌های خود را پیاده کنند، این کار سرمایه و زمان زیادی می‌برد و از طرفی هیچ اشکالی ندارد که آنها (خارجی‌ها) از امکانات و زیرساخت‌های فعلی استفاد ببرند.

وی البته کیفیت کار نه چندان مناسب قطعه سازان داخلی را یکی از چالش‌های بزرگ خودروسازان خارجی (در صورتی که بخواهند مستقل در ایران کار کنند) می‌داند و تاکید می‌کند: طبق قانون وزارت صنعت، خودروسازان خارجی باید کار خود با ساخت داخل 40 درصدی در ایران آغاز کنند، حال آنکه قطعه‌سازی کشور ظرفیت و کیفیت لازم برای پشتیبانی از محصولات خارجی را ندارد.

تکلیف خودروسازان داخلی چه می‌شود؟

اما در صورت مستقل کار کردن خودروسازان خارجی در ایران، این پرسش پیش می‌آید که تکلیف شرکت‌های خودروساز داخلی چه خواهد شد؟ آیا آنها قدرت رقابت با خارجی‌ها را خواهند داشت یا اینکه از عرصه تولید حذف می‌شوند؟

پاسخ دبیر انجمن خودروسازان به این پرسش این است که اگر خارجی‌ها به‌صورت مستقل در ایران کار کنند، خودروسازان داخلی نیز مجبورند کمربندهایشان را سفت‌تر کرده و به‌اصطلاح تکانی به خود بدهند.

همچنین زاوه نیز معتقد است فعالیت مستقل خودروسازان خارجی در ایران می‌تواند به تغییر ماهیت خطوط تولید شرکت‌های خودروساز داخلی بینجامد و سبب بهبود آنها شود. به گفته این کارشناس، آزاد گذاشتن بازار خودرو به‌واسطه فعالیت مستقل خودروسازان بزرگ دنیا در کشور، از دو جهت مناسب است؛ اول اینکه انگیزه خودروسازان خارجی را برای آمدن به ایران بالا می‌برد و دوم اینکه به ارتقای صنعت خودرو کشور خواهد انجامید؛ زیرا ایران خودرو و سایپا هم به سراغ تغییر و اصلاح شبکه تامین و خطوط تولید و خدمات پس از فروش خود خواهند رفت.