روزنامه ایران نوشت: «از مهم‌ترین مشکلات شهرهای بزرگ در حوزه حملونقل، آلودگی هوا و ترافیک است. از جمله شیوه‌های کاهش آلودگی هوا و روانسازی ترافیک، سیاست قیمت‌گذاری تسهیلات حملونقل است. تغییر قیمت استفاده از تسهیلات حملونقل در یک محدوده خاص از شبکه می‌تواند باعث تغییر در برخی تصمیم‌های حمل‌ونقلی افراد شود و در انتخاب وسیله یا مقصد سفرهای روزانه مؤثر است. عملکرد کارآمد کلانشهرها به وجود یک سیستم حملونقل کارآمد بستگی دارد. در بسیاری از کلانشهرهای کشورهای در حال توسعه بخصوص در آسیای جنوب شرقی، چین، هند و بسیاری از کشورهای امریکای لاتین، با رشد سریع تقاضا در حملونقل شهری و پیشی گرفتن آن از ظرفیت سیستم حملونقل، حجم بالایی از ازدحام در شهر اتفاق می‌افتد که بر روند توسعه اقتصادی آن مناطق تأثیر منفی داشته است. برای مثال شهر بانکوک روزانه به طور متوسط سه میلیون نفر به علت تأخیر ترافیکی دو ساعته وقت‌شان در سفر تلف می‌شود. به علاوه در بسیاری از شهرهای بزرگ به دلیل وجود تراکم بیش از حد در شبکه جاده‌ای، کیفیت هوا کاهش قابل ملاحظه‌ای داشته است. تجربه کشورهای توسعه یافته در زمینه قیمت‌گذاری نشان می‌دهد که با تغییر سیاست و قیمت ورود به محدوده، استفاده از ماشین شخصی در سفرهای مختلف کاهش یافته است. همچنین سیاست قیمت‌گذاری موجب کاهش تمایل به استفاده از سواری شخصی در ورود به محدوده مرکزی شهر شده است.
قیمت‌گذاری راه عبارتی کلی است که به اخذ عوارض از رانندگان در مقابل استفاده از راه یا استفاده از بخش یا مسیر معینی از شبکه راه‌ها در زمان‌های معین اطلاق می‌شود. نمونه‌های آن روش‌های سنتی و رایج مانند باجه‌های اخذ عوارض در بزرگراه‌ها و روش‌های مدرن مانند سیستم‌های اخذ الکترونیکی عوارض در کشورهایی چون سنگاپور، انگلیس و هنگ‌کنگ است. تفکری منطقی بر اساس اصول اقتصادی پشتوانه مسأله قیمت‌گذاری راه است، به این صورت که اخذ عوارض از کاربران جاده‌های دارای تراکم در مقابل جاده‌های بدون تراکم، موجب جاری شدن سودهایی اقتصادی خواهد شد. اصطلاح‌های مترادف فراوانی برای قیمت‌گذاری راه استفاده می‌شود. مواردی مانند: شارژ کاربران جاده، نرخ‌گذاری تراکم، قیمت‌گذاری تراکم، عوارض‌گذاری جاده، قیمت‌گذاری متغیر و غیره. همه این اصطلاحات اصول یکسانی را منعکس می‌کنند. در کشور انگلستان در اوایل دهه ۱۹۶۰ اصطلاح قیمت‌گذاری جاده برای پوشش هرگونه عوارض ترافیکی که از کاربران جاده‌ای اخذ می‌شد، استفاده شد. در طول دهه ۱۹۹۰ اصطلاح شارژ کاربران جاده‌ای به طور گسترده برای طرح‌های اخذ مستقیم عوارض از کاربران استفاده می‌شد اما از سال ۲۰۰۰ اصطلاح قیمت‌گذاری تراکم ترجیح داده شد.
قیمت‌گذاری راه دارای تاریخچه‌ای طولانی است. همان طور که مونرو و همکارانش (۲۰۰۶) ادعا می‌کنند، عوارض جاده‌ها در قرن چهارم قبل از میلاد در هند، در قرون ۱۴ و ۱۵ میلادی توسط امپراطوری رم در اروپا و در قرون ۱۸ و ۱۹ میلادی نیز در ایالات متحده امریکا مورد استفاده قرار گرفته است. عوارض روی جاده‌ها و پل‌ها از اواخر قرن هجدهم یعنی سال ۱۷۹۰ میلادی در امریکا رایج بوده است. این دوران با شکوفایی اقتصاد امریکا مقارن بود. در آن زمان حمل و نقل بهتر به معنی آزادراه‌های بیشتر بود. ایالت‌ها و دولت‌های محلی بودجه و منابع مالی محدودی در اختیار داشتند که پاسخگوی نیازهای حمل ونقل نبود. به همین دلیل آزادراه‌های خصوصی با سرمایه مالی شرکت‌های سهامی احداث شد و سهام آن در بازارهای بورس معامله می‌شد. صاحبان سهام از محل دریافت عوارض و مالیات‌های بزرگراه‌ها، سود سهام خود را دریافت می‌کردند. به این طریق راه‌های خصوصی و سیستم عوارضی در این راه‌ها تا اواسط قرن نوزدهم ادامه داشت و در آن سال‌ها به اوج خود رسید. توسعه ریل رقابت شدیدی را بین ریل و جاده به وجود آورد که منجر به کم رنگ شدن اهمیت جاده شد. در نتیجه بیشتر بزرگراه‌ها یا به دولت واگذار شدند یا به صورت نیمه دولتی درآمدند. از آن زمان یعنی اواسط قرن نوزدهم تا اواسط قرن بیستم مردم امریکا رغبت چندانی به قیمت‌گذاری راه‌ها نشان نداده و با آن مخالفت ورزیده‌اند. از اوایل سال‌های ۱۹۶۰ سیستم عوارض سنتی برچیده شد و به جای آن سیستم پرداخت هنگام عبور جایگزین شد و در دهه‌های ۶۰، ۷۰ و ۸۰ میلادی مورد استفاده قرار گرفت.
در کشور انگلیس از سال ۱۹۶۴ تاکنون با هدف کم کردن بار ترافیکی راه‌ها و کمک به تأمین اعتبارات برای ساخت و توسعه راه‌ها، استراتژی‌های مختلفی برای قیمت‌گذاری راه‌ها اجرا شده است. از سال ۲۰۰۳ به بعد در شهر لندن سیاست‌های سخت گیرانه‌تر و همراه با نرخ‌های بالاتر با هدف کاهش هر چه بیشتر بار ترافیک اعمال شده است. یکی از موفق‌ترین تجربه‌های قیمت‌گذاری راه‌ها را کشورهای هنگ‌کنگ و سنگاپور از اواسط دهه ۷۰ میلادی تاکنون داشته‌اند. هنگ‌کنگ در خلال سال‌های ۸۰ و ۹۰ میلادی با وجود رشد جمعیت و تقاضای حمل و نقل توانست ۲۰ درصد از بار ترافیکی درون پایتخت بکاهد. همچنین سنگاپور نیز در مدیریت ترافیک توفیق زیادی داشته و دو دهه است اخذ الکترونیکی عوارض را تجربه می‌کند.
در کشور نروژ از سال ۱۹۳۰ تا ۱۹۸۰ درصد کل بودجه ساخت و توسعه زیرساخت‌های حمل ونقل از محل، قیمت‌گذاری راه‌ها تأمین شده است. اما در دو دهه ۸۰ و ۹۰ میلادی تحولات زیادی در سیستم قیمت‌گذاری راه‌ها به وجود آمد و در نتیجه ۲۶ درصد کل بودجه ساخت زیربناهای حمل ونقل کشور نروژ در دو دهه مذکور از محل قیمت‌گذاری راه‌ها تأمین شد. در سال ۱۹۹۷ تعداد پروژه‌های راه‌سازی با استفاده از درآمد‌های حاصل از قیمت‌گذاری راه‌ها به ۳۰ پروژه رسید.
سنگاپور طرح قیمت‌گذاری را نخستین بار در سال ۱۹۷۵ با استفاده از عوارض روزانه با فناوری پایین معرفی کرد. در سال۱۹۸۸، این شهر به استفاده از سیستم قیمت‌گذاری الکترونیکی کاملاً اتوماتیک روی آورد. در سال ۲۰۰۳، طرح قیمت‌گذاری محدوده در مرکز لندن معرفی شد. طرحی مشابه نیز در مرکز استکهلم از ژانویه ۲۰۰۶ به اجرا درآمد.
از جمله طرح قیمت‌گذاری محدوده که با هدف مدیریت تراکم طراحی شده، طرح عوارض تراکم در استکهلم است. این طرح محدوده مرکز شهر را شامل می‌شود و ۱۸ نقطه کنترلی دارد. قیمت‌گذاری در روزهای هفته بین ساعات ۶:۳۰ تا۱۸:۳۰ اجرا می‌شود و نرخ عوارض دریافتی از کاربران بر اساس ساعات روز متفاوت است. در واقع در این سیستم عوارض در ساعات مختلف روز بر اساس میزان ترافیک تعیین می‌شود. همچنین روزهای آخر هفته، تعطیلات و یک روز قبل از تعطیلات از کاربران مسیرهای این محدوده عوارض اخذ نمی‌شود. از طرح‌های قیمت‌گذاری منطقه‌ای که به اجرا درآمده است، طرح قیمت‌گذاری تراکم معرفی شده در شهر لندن در سال ۲۰۰۳ است که این منطقه یک محدوده ۲۱ کیلومتر مربعی از مرکز شهر لندن را احاطه می‌کند. در ابتدا نرخ عوارض در نظر گرفته شده برای رانندگی یا پارک خودرو در مسیرهای عمومی در این منطقه طی روزهای هفته از ساعت ۷:۰۰تا ۱۸:۳۰ پنج پوند در روز تعیین شده بود. در سال۲۰۰۵، ضمن این که زمان قیمت‌گذاری در روز به اتمام در ساعت ۱۸ کاهش یافته، نرخ عوارض نیز به ۸ پوند افزایش یافت. البته استثنائاتی نیز برای ساکنین این منطقه از جمله ۹۰درصد تخفیف در عوارض، در نظر گرفته می‌شود.»
