یک عذرخواهی ساده از زبان وزیر، به یک ابرچالش تبدیل شده است! گویی عذرخواهی بابت مرگ دهها تن از هموطنان، یک امتیاز منفی برای تدوام مسئولیت حضرات در وزارتخانه محسوب می شود! کاربری به شوخی می گفت «کاش ربيعي به ملت محبت کرده و با دو لب مبارک، یک عذرخواهی از مردم بکند..راه دوری نمی رود!»
سانحه سقوط هواپيماي اي‌تي‌آر مسير تهران-ياسوج و نگراني‌هايي كه در اين زمينه در كشور ايجاد شد، بررسي جايگاه صنعت هوايي در اسناد بالادستي را پررنگ كرد. در ميان هياهوها و اظهارنظرهاي پي‌درپي و گاهی بدون استدلال علمي، گاه شاهد هواداري‌ها يا سخنانی عليه وزراي مربوط به سانحه بوديم. برخي از عملكرد عباس آخوندي، وزير راه و شهرسازي، دفاع كردند و برخي ديگر، وزير تعاون، كار و رفاه اجتماعي را به سبب مالكيت شركت هواپيمايي آسمان مقصر مي‌دانستند و اين‌گونه كه به نظر مي‌رسد، اين روزها شاهد چالش دو وزير در كابينه خواهيم بود و بايد منتظر بود، روحاني، ماندن كدام وزير در كابينه را در دستور كار قرار مي‌دهد. در اين ميان، آخرين اظهارنظرها در اين زمينه را مي‌توان به اظهارنظر رئيس كميسيون عمران در اين زمينه معطوف كرد.
ناوگان هوایی جوان شد
رئیس کمیسیون عمران مجلس در گفت‌وگو با ايسنا گفت: خرید هواپیماهای جدید باعث شد سن ناوگان ما جوان شود و به ۲۲ سال برسد، بااین‌حال باید سهم هرکدام از وزارتخانه‌ها و دستگاه‌ها، از جمله وزارتخانه‌های راه و نیز رفاه در سقوط هواپیمای شرکت آسمان مشخص شود و لازم است وزیر رفاه از مردم عذرخواهی کند.
محمدرضا رضایی افزود: این چند هواپیمای ایرباس و ای‌تی‌آر جدید که وارد کشور شد، سن ناوگان ما را جوان کرد و به ۲۲ سال رساند. این کمکی بود که صورت گرفت تا وضعیت حملونقل هوایی ما بهتر شود. انصافا در بحث توسعه فرودگاه‌ها و ناوبری هم تلاش زیادی صورت گرفته و کارهای خوبی انجام شده است. شرایط ما با قبل خیلی فرق کرده است. سازمان هواپیمایی کشوری هم تلاش چشمگیری داشته است.
او در ادامه با اشاره به سهم وزارت تعاون، كار و رفاه اجتماعي در اين سانحه، گفت: من روز اول گفتم که آقای ربیعی، وزیر محترم رفاه، به خانواده‌های داغدیده از سقوط هواپیمای آسمان سر بزنند و عذرخواهی کنند، اما این اتفاق نیفتاد. متأسفانه فرهنگ عذرخواهی در کشور ما بسیار کم‌رنگ شده است. عذرخواهی، انسان‌ها را کوچک نمی‌کند، بلکه بزرگ می‌کند. بعضی‌ها فکر می‌کنند اگر عذرخواهی کنند، بار مسئولیت روی دوش آنها می‌افتد و متأسفانه از این موضوع فراری هستند.
رئیس کمیسیون عمران با بیان اینکه ما با دقت در حال بررسی میزان قصور دستگاه‌ها و وزارتخانه‌ها در حادثه سقوط هواپیمای تهران ـ یاسوج هستیم، گفت: اینکه بخواهیم از هم‌اکنون راجع به علت سانحه هواپیمای تهران ـ یاسوج صحبت کنیم زود است؛ چراکه باید جعبه سیاه باز شود. منتها ما هم خبرهایی داریم و مکاتباتی با ما انجام شده که در بعضی از ایرلاین‌ها به مسائل ایمنی کمتر توجه می‌کنند که من از سازمان هواپیمایی کشوری خواستم مکاتبه قرص‌ومحکمی با ایرلاین‌ها داشته باشند که مسائل ایمنی را جدی بگیرند و با هیچ ایرلاینی مماشات نکنند. احساس می‌شود در بعضی شرکت‌های هواپیمایی ملاحظات فنی کمتر دیده می‌شود و نگاهشان بیشتر به مسائل اقتصادی است. سقوط هواپیمای ای‌تی‌آر تلخ بود، اما باید همه از آن درس بگیریم که هیچ خطایی، ولو کوچک نباید صورت گیرد. اين سخنان در حالي مطرح شد كه خبرها از مجلس حاكي از آن است كه تلاش براي استيضاح آخوندي كماكان ادامه دارد.
اين‌همه، در شرايطي مطرح مي‌شود كه پيش‌تر عباس آخوندي در مورد سانحه گفته بود؛ هنوز نمي‌توان در اين زمينه اظهارنظر كرد و بايد منتظر ماند تا جعبه سياه بررسي شود. بااينحال، سهم وزارت تعاون، كار و رفاه اجتماعي را به سبب مالكيت آن بر سازمان بازنشستگي كشوري نمي‌توان ناديده گرفت و تا امروز واكنش روشن و مشخصي از علي ربيعي ديده نشده است.
قفل‌شدگي در ٢٢ سالگي
بااينحال در اين گزارش بنا داريم به جايگاه اين صنعت در برنامه‌هاي توسعه نگاهي داشته باشيم. با اينكه تحريم‌ها حدود هشت سال بر اين صنعت، سايه انداخته بود، پس از برجام با خروج از تحريم، اين صنعت به‌خوبي توانست در راستاي نوسازي قدم بردارد، اما گره كور تأمين مالي، با اينكه نوسازي اين صنعت با خريد تعدادي هواپيما براي اين ناوگان رخ داد، همچنان قفل‌شدگي در ٢٢سالگي ناوگان را براي كشور به‌همراه آورد، اين در حالي است كه در يكي از موارد مهم مورد اشاره در اسناد بالادستي، ميانگين ناوگان هوايي بايد به ١٥سال تا پايان برنامه ششم برسد و اين امر، مستلزم خريد هواپيما‌هایي نو براي حملونقل هوايي است. مورد ديگري كه بارها از سوي كارشناسان اين صنعت مورد تأكيد قرار گرفته، چشم‌انداز و چراغ راه اين صنعت است كه بناست متولي آن؛ يعني سازمان هواپيمايي كشوري براي تهيه آن گام بردارد و با وجودي كه در آخرين سند برنامه (برنامه ششم توسعه) بر آن تأكيد شده، با گذشت دو سال شاهد آن هستيم كه برنامه مدوني در اين مسير وجود ندارد. گويا بي‌تدبيري براي نوشتن يك استراتژي تنها به وزارت صنعت، معدن و تجارت مختص نمي‌شود و اين بي‌برنامگي در تمامي بخش‌ها رسوخ كرده است.
حملونقل هوايي در اسناد برنامه توسعه
اگر بخواهيم مختصر به آنچه در اسناد برنامه‌هاي توسعه كشور در رابطه با حملونقل هوايي اشاره كنيم كه كليد آن از برنامه دوم توسعه پس از انقلاب زده شد، مي‌توان به اين موارد اشاره كرد:
به‌طور مشخص مي‌توان اهم موضوعاتي را كه در اسناد برنامه درباره حملونقل هوايي وجود دارد، اين‌گونه بيان كرد: توسعه فرودگاه بين‌المللي امام خميني و شبكه كنترل ترافيك هوايي، اصلاح اساس‌نامه و واگذاري هما، آسمان، نفت‌اير و... به بخش خصوصي يا تعاوني، جلب سرمايه‌هاي داخلي و خارجي از طريق انعقاد قراردادهاي مشاركت و پيش‌فروش خدمات، تخصيص دو درصد قيمت فروش بليت براي هزينه اجراي برنامه‌هاي نگهداري، بهسازي و امنیتي پرواز و توسعه زيربناها در فرودگاه‌ها، طبقه‌بندي فرودگاههاي كشور، پوشش راداري و ناوبري كل كشور، نوسازي ناوگان حملونقل هوايي با متوسط ١٥ سال، واگذاري سهام شركت ايران‌اير به بخش غيردولتي، اختيار واگذاري سهام هما با شرط حفظ مالكيت ٥١ درصد دولت، ايجاد منطقه آزاد تجاري فرودگاه امام، آزادسازي نرخ بليت، اصلاح اساس‌نامه هما، اصلاح وظايف و اختيارات و مسئوليت‌هاي سازمان هواپيمايي كشوري، ارتقاي ايمني هواپيمايي كشور، لغو همه تخفيف‌ها مثل خدمات پروازي و نشست و برخاست و واگذاري اماكن از زمره مواردي است كه در اسناد برنامه بر آنها تأكيد شده است.
بااينحال، نظر كارشناسي بر آن است كه برخي از اين موارد مانند پوشش راداري كل كشور و ارتقاي ايمني هواپيمايي كشور كه اين‌روزها بسيار محل بحث است، اجرائي نشده است. ازجمله دلايلي كه در اين زمينه ارائه مي‌شود، مي‌توان به تأمين‌نشدن مالي و بودجه، تحريم‌هاي بين‌المللي، الزام‌نداشتن در پاسخ‌گويي به برنامه، فاصله تخصصي ميان مديران و كارشناسان و كفايت‌نداشتن نيروهاي تخصصي اشاره كرد.
گره كور حملونقل هوايي
اين در حالي است كه حتي در بند مربوط به حملونقل هوايي نیز به نكاتي اشاره شده كه هنوز گره كور اين بخش به‌شمار مي‌روند. در اين بند آمده: «زيربناها در حملونقل هوايي، فرودگاههاي تجاري است كه از محل منابع عمومي احداث و در دست بهره‌برداري قرار دارند. اطلاعات موجود نشان مي‌دهد در پايان سال ١٣٩٢ در مجموع ٨٩ فرودگاه شامل ٧٠ فرودگاه تجاري و ١٩ فرودگاه غيرتجاري در كشور فعال بوده كه مديريت ٥٤ فرودگاه از ٧٠ فرودگاه تجاري، با شركت فرودگاههاي كشور بوده است.
از آنجا كه كليه وظايف مربوط به نگهداري، توسعه، تجهيز و بهره‌برداري از تكنولوژي و اداره فرودگاههاي تجاري كشور (٥٤ فرودگاه مذكور) از سازمان هواپيمايي كشوري به‌عنوان متولي حملونقل هوايي كشور منتزع و به شركت فرودگاههاي كشور منتقل شده است، مي‌توان گفت حملونقل هوايي در كشور عموما در فرودگاههاي تحت مديريت شركت فرودگاههاي كشور انجام شده است؛ تا‌جايي‌كه بقيه فرودگاه‌ها نقش چنداني در حملونقل هوايي جز استفاده‌هاي موردي نداشته‌اند. در ارتباط با فرودگاههاي تجاري هم بايد گفت تعدادي از اين فرودگاه‌ها فاقد برنامه پرواز هفتگي بوده‌اند.
البته فرودگاه‌هايي هم كه داراي پرواز برنامه‌اي بودند، قادر به تأمين هزينه‌ها از محل درآمد خود در سال نبوده‌اند؛ به‌جز ٤ فرودگاه. ارائه خدمت در سطح مطلوب در فرودگاه‌ها چه در پروازهاي داخلي و چه در پروازهاي خارجي، به وضعيت نگهداري، مرمت و بهسازي (چه فيزيكي و چه غيرفيزيكي) بستگي دارد. نبود درآمد كافي برای انجام وظايف نگهداري، مي‌تواند به سطح نگهداري صدمه وارد كرده و اتكا به منابع عمومي را افزايش دهد. از آنجا كه بعد از احداث، موضوع نگهداري و حفظ سطح خدمت برای بهره‌برداري مطلوب از سرمايه‌گذاري‌هاي انجام‌شده از اهميت بالايي برخوردار است و با توجه به اينكه برنامه حملونقل هوايي از محل درآمد خود هزينه مي‌كند (سهم اين برنامه از بودجه عمومي ناچيز است)، لازم است در تدوين برنامه ششم، سياست‌ها، تدابير و راهكارهايي در جهت خودكفايي فرودگاه‌ها پيش‌بيني شود تا با به‌اجراگذاشتن سياست‌ها و راهكارهاي مذكور، به دور از منابع عمومي، نسبت به اداره مطلوب حملونقل هوايي قدم برداريم. با توجه به مراتب بالا لازم است در برنامه حملونقل هوايي، نگهداري، مرمت و بهسازي (ازجمله تجهيزات ناوبري) فرودگاههاي عملياتي و تجاري در اولويت قرار گيرد و از ايجاد فرودگاه جديد و افزايش تعداد فرودگاههاي تجاري خودداري شود».
اين بند كاملا مؤيد آن است كه يكي از موارد و دغدغه‌هاي موجود در اين بخش، تصميم‌گيري‌هاي سياسي در بخش فرودگاه‌سازي در كشور است كه بايد بيش از پيش مورد توجه مسئولان قرار گيرد. در گزارشي كه چندي پيش پایگاه خبری وزارت راهوشهرسازی منتشر كرده بود، به سه الزام برنامه ششم توسعه در زمينه حملونقل هوايي اشاره شده و تدوین و تنظیم طرح جامع حملونقل هوایی، تمرکز سیاست‌گذاری‌ها و تصمیم‌گیری‌های صحیح در سازمان هواپیمایی کشوری و تأسیس بانک توسعه حملونقل هوایی برای جلب حمایت‌های مالی را برخی از الزامات برنامه ششم توسعه عنوان كرد.
درجازدن سازمان هواپیمایی پس از٢ سال
داریوش نیکنام، کارشناس ارشد هوانوردی، در گفت‌وگو با «شرق» در رابطه با جایگاه حملونقل هوایی در اسناد بالادستی می‌گوید: بر اساس بند پ ماده ٥٣ برنامه ششم توسعه، قرار بوده سازمان هواپیمایی کشوری، طرح جامع اقتصاد حملونقل هوایی را به‌عنوان نقشه راه مدون کرده و ارائه دهد. بااین‌حال، با وجود‌ی که این موضوع تکلیف مجلس بر دولت است، پس از گذشت دو سال از سوی سازمان هواپیمایی کشوری که یک مرجع هوایی است، شاهد ارائه این برنامه نبوده‌ایم.
او با بیان اینکه اکنون حملونقل هوایی، نقشه راه ندارد، می‌افزاید: در بخش هوایی، وزیر راهوشهرسازی، سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی، شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی و هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) به‌ترتیب عهده‌دار وظایف سنگینی هستند که در تمامی موارد، چهار رأس این سازمان و شرکت‌ها از سوی وزیر راه منصوب می‌شوند. بنابراین سازمان هواپیمایی کشور، مرجع حاکمیتی است و بخش هوایی را این سازمان باید کنترل و مدیریت کند و پاسخ‌گو باشد و متناسب با اولویت اصلی که همان ایمنی حملونقل هوایی است، گام بردارد. هما هم به‌عنوان خط هوایی ملی، حامل پرچم کشور است و در شبکه داخل و خارج کشور باید به حمل بار و مسافر اقدام کند.
شرکت فرودگاه‌ها نیز متکلف بیش از ٦٠ فرودگاه در کشور است و سرویس خدمات ناوبری هوایی هم برعهده شرکت فرودگاه‌هاست. شرکت شهر فرودگاهی امام نیز فقط‌وفقط عهده‌دار اداره و مدیریت فرودگاه امام خمینی است. این شرکت هم مانند موارد قبلی، مستقیما به وزیر راهوشهرسازی گزارش می‌دهد. این چهار زیرشاخه مسئولیت حملونقل هوایی را به‌لحاظ دولتی برعهده دارند و باقی شرکت‌های خصوصی هم با وجود خصوصی‌بودن، کنترل و مدیریت آنها و مفاسد اقتصادی در این شبکه برعهده سازمان هواپیمایی است، اما شاهد هستیم که شبکه توزیع هوایی کشور که شامل عرضه و تقاضاست، (شرکت‌های هواپیمایی و مردم) چندان شفاف نیست. نیکنام در بیان شاخصی مورد تأکید در برنامه توسعه می‌گوید: بر اساس قانون برنامه توسعه پنجم، باید متوسط عمر ناوگان هوایی کشور به زیر ١٥ سال برسد. این در حالی است که اکنون متوسط عمر ناوگان هوایی بین ٢٢ تا ٢٣ سال است که نشان می‌دهد تا دستیابی به این شاخص، فاصله زیادی داریم.
این کارشناس هوانوردی که پیش‌تر سمت مشاور مدیرعامل هما و مدیر پروژه بازرسی عملیاتی شرکت‌های هوایی را نیز برعهده داشت، می‌گوید: باید به این حوزه به شکل سیستمی نگاه کرد که اجزای مختلفی دارد و هر یک از این اجزا باید با هم کار کنند، در غیر این صورت هرکدام لنگ بزنند، خروجی این سیستم معیوب خواهد بود. از او می‌پرسم گره کار کجاست، در پاسخ می‌گوید: یکی از بخش‌هایی که پس از برجام مورد اقبال قرار گرفت و تحریم مشمول آن نشد، بخش هواپیمایی بود و توانست قراردادهایی را با ایرباس، بویینگ و ای‌تی‌آر برای خرید هواپیماهای دست‌اول منعقد کند. تحریم البته توانست به‌صورت غیر مستقیم از بُعد تأمین مالی بر این بخش اثرگذار باشد. نیکنام ادامه می‌دهد: با توجه به تأکید وزیر راه بر عدم استفاده از منابع دولتی برای خرید هواپیما، باید سراغ فاینانس و سرمایه‌گذاری رفت، اما این ارقام مورد نیاز، رقم‌های بزرگ میلیارددلاری است و طبیعتا باید سراغ فاینانسور و سرمایه‌گذار خارجی برویم. در اینجا شاهدیم که به هر دلیلی بانک‌های بزرگ و شرکت‌های سرمایه‌گذاری به دلایل نامشخص هنوز اقبالی به این کارها ندارند. بنابراین به نظر می‌رسد در این زمینه، هم دولتمردان و هم سیاسیون باید بیشتر تلاش کنند تا فضا را آرام‌تر کرده و به اهداف قانون‌گذار که کاهش متوسط عمر ناوگان هوایی به زیر ١٥ سال است، دست یابیم. او با بررسی عملکرد دولت در این زمینه می‌گوید: اگر اراده‌ای برای تحقق این اهداف وجود داشته باشد که پس از برجام تا حدودی شاهد آن بودیم، می‌توان اقدامات ناتمام در زمینه حملونقل هوایی را در دستور کار و اولویت قرار دهد.
