این نخستین بار در تاریخ است که یک فروند هواپیمای شناسایی پیشرفته، سالم شکار شده است. آیا این شکار با شناسایی رادار، اختلال در جی.پی.اس، نفوذ رایانه‌ای یا نقص فنی انجام شده است؟

به گزارش انتخاب به نقل از خبرآنلاین، چگونگی ساقط شدن یکی از پیشرفته‌ترین هواپیماهای شناسایی امریکایی بر فراز ایران در این روزها به یکی از بزرگ‌ترین سوالات بدون جواب تبدیل شده است که هر رسانه خبری در دنیا از طریق مصاحبه یا جمع‌آوری اخبار متفرقه سعی در روشن کردن گوشه‌ای از آن دارد. اما واقعا چگونه می شود پهپادی در این سطح را سالم بازیابی کرد؟

مشکل اینجاست که این نخستین بار است که چنین اتفاقی رخ می‌دهد، به‌خصوص که این‌بار صحبت از پهپادهای مدرن نیمه رادارگریز در میان است، فناوری پیشرفته‌ای که بخش مهمی از آینده هوانوردی به شمار می‌آید. درمورد چگونگی سرنگونی پهپاد آر-کیو-170 سنتینل ایده‌های زیادی می توان تصور کرد که هر یک بر حسب شرایط و قراین از درصد شانس مشخصی برخوردارند، با این حال این امکان هم هست که هیچ یک از این فرضیه‌ها بخشی از واقعیت نباشند و یا تنها تصویری باشند از اتفاقی که می تواند در مرزهای آسیای مرکزی رخ داده باشد.



شناسایی پهپاد با رادار

به صورت کلی هواپیماهای پنهان‌کار طوری ساخته شده‌اند که کمترین بازتاب راداری را داشته باشند، از این رو شناسایی این نوع هواپیماها برای بیشتر سیستم‌های راداری کار ساده‌ای نیست، حتی اگر حریف این هواپیماها رادارهای پیشرفته آرایه فازی با توان پردازشی بالا باشد. با این وجود نمی‌شود به صورت کلی آن را غیرممکن دانست.

از نظر تئوری رادارهای موج بلند بر اساس پدیده تشدید توان شناسایی هواپیماهایی از این دست را در شرایطی خاص دارند که البته همین موضوع هم از نظر عملی آزمایش نشده است. در فیزیک، تشدید عبارت است از تمایل سیستم به نوسان با بیشینه دامنه در فرکانس‌هایی خاص (تاب‌بازی مثال ساده‌ای از تشدید است. اگر فرد هل‌دهنده هر بار در زمان مناسب تاب را هل بدهد، دامنه نوسان تاب پیوسته افزایش می‌یابد). اندازه‌گیری در فرکانس‌های تشدید یک ساده‌سازی مهم در باب کارایی و اثر بخشی فناوری‌های پنهان‌کار در فرکانس‌های پایین است. با این وجود راه‌های زیادی را برای ره‌گیری یک هواپیما از پایگاه‌های مرزی می‌توان فرض کرد بخصوص که وسعت پوشش راداری کشورها همواره بخشی از آسمان کشورهای همسایه را نیز پوشش می‌دهد.

 

اختلال در جی.پی.اس

هواپیماهای بدون سرنشین دوربرد برای هدایت به سامانه مکان‌نمای جهانی، جی.پی.اس وابسته‌اند، سیستمی که هک شدن آن می‌تواند یکی از گزینه‌های جالب توجه باشد. هواپیماهای بدون سرنشین در هنگام عملیات در مسافت‌های دور، زمانی‌که هیچ خط مستقیمی با مرکز کنترل وجود نداشته باشد، توسط ارتباط ممتد ماهواره‌ای کنترل می‌شوند. از نظر تئوری و به‌شرطی که بدانیم سیستم از کدام باند رادیویی برای ارتباط استفاده می‌کند، می‌توان این ارتباط را با پراکندن پارازیت رو تمامی فرکانس‌های ارتباطی در یک ناحیه محدود مختل کرد.

از سوی دیگر سیگنال‌های ارسالی از سوی ماهواره‌های جی.پی.اس به طور کلی چندان قوی نیستند، در نتیجه خیلی راحت می‌توان با پوشاندن گیرنده یا ارسال سیگنالی قوی‌تر در فرکانسی مشابه، کار آن را مختل و سپس با فرستادن امواجی مشابه، گیرنده جی.پی.اس را با اطلاعات مورد نظر خود تغذیه کرد. به این شکل می‌توان زمان و مکان مورد نظر خود را به سیستم قبولاند.



این شیوه از نظر تئوری امکان‌پذیر است اما بدون سوال هم نیست. پهپادها ضعف‌های گسترده‌ای دارند اما حداقل تا به امروز جی.پی.اس جزو آنها فهرست نشده بود. دلیل آن هم در اطلاعات کد شده (رمزگذاری‌شده) جی.پی.اس‌های نظامی نهفته است. جی.پی.اس‌های عمومی از اطلاعات کد نشده استفاده می‌کنند که از امنیت پایینی برخوردار است، اما جی.پی.اس‌های نظامی از اطلاعات تماما رمزنگاری شده با یک سیستم رمزنگاری قابل اعتماد در دنیای ارتباطات بهره می‌برند. از سوی دیگر استفاده از چنین روشی نیازمند آشنایی کامل با سیستم مورد نظر و برنامه‌ریزی دستگاه گیرنده پیش از پرواز دارد.
تا به امروز اطلاعات زیادی در مورد چند و چون اطلاعات ارسالی ماهواره‌ها برای جی.پی.اس‌های نظامی که با رمزنگاری کد P(Y) حفاظت می‌شوند، منتشر نشده است؛ اما همان‌طور که تحلیل‌گران غربی می‌گویند اگر این کد شکسته شده باشد، در نوع خودش اتفاق بسیار مهمی است. از دید کلی مختل کردن ارتباط ماهواره‌ای یکی از اقداماتی است که در چارچوب جنگ الکترونیک مفهوم پیدا می‌کند. البته صرف مختل کردن ارتباط ماهواره‌ای برای هرگونه اقدام متقابل کافی نیست، اما می‌تواند گزینه‌ای برای راهکاری دیگر باشد.

 نفوذ رایانه‌ای

هواپیماهای بدون سرنشین در این کلاس عموما علاوه بر جی.پی.اس توسط دو سیستم ناوبری ترکام و آی.ان.اس نیز کنترل می‌شوند که بخصوص در زمان قطع ارتباط ماهواره‌ای، اطلاعات لازم برای هدایت هواپیما را تولید می‌کنند؛ به این صورت که سیستم ناوبری اینرسیایی یا آی.ان.اس، اطلاعات تقریبی مورد نیاز برای ناوبری را فراهم آورده و اطلاعات دقیق‌تر توسط ترکام تامین می‌شود. پس هواپیما می‌تواند با استفاده از اطلاعات سیستم آی.ان.اس در مسیر تقریبی و سپس با استفاده از سیستم ترکام روی مسیر دقیق قرار گیرد. این‌چنین هواپیمای بدون سرنشین می‌تواند تمام مراحل عملیات را به صورت کاملا خودکار بر اساس نقشه‌های گرافیکی از پیش تعیین شده انجام دهد.



این نقشه‌های از پیش تعیین شده همچنین به عنوان نقشه پشتیبانی در هنگام قطع ارتباط ماهواره‌ای برای بازگشت خودکار به پایگاه مادر نیز استفاده می‌شوند که برای این منظور، همیشه نقشه منطقه عملیات قبل از پرواز به کامپیوتر هواپیما داده می‌شود و این باز خود سناریوی دیگری را مطرح می کند.

نفوذ رایانه‌ای یکی از مهم‌ترین نقاط ضعف کامپیوترهای دفاعی است. هر چند سیستم‌های رایانه‌ای با این درجه از اهمیت عموما به صورت ایزوله نگهداری می‌شوند، اما همچنان در برابر حملات سایبری و بدافزارها ایمن نیستند. نمونه آن را می‌شود در گزارش سال گذشته لاکهید مارتین از آلوده شدن برخی از سیستم‌های رایانه‌ای مرتبط با خود مشاهده کرد که در آن به صورت ضمنی به پهپادها نیز اشاره شده بود. با این حال در آن زمان هیچ صحبتی از بدافزارهای خطرناکی در سطح کی‌لاگرها مطرح نبود. در کنار تمام این حدس‌ها باز هم حدس‌های بیشتری می‌توان زد که صورت درست و عمدتا اشتباه آنها را این روزها در رسانه‌ها زیاد می‌خوانیم.

 نقص فنی

از نظر کلی هواپیماهای بدون سرنشین همچنان با مشکلات زیادی مواجهند. به فاصله کوتاهی از انتشار اخبار ساقط شدن پهپاد آمریکایی, منابع غربی خبر از مفقود شدن پهپادی بی نام و نشان در غرب افغانستان دادند، اتفاقی که آمریکایی‌ها بدون توضیح اضافی آن را سانحه‌ای معمول خواندند. حال باید پرسید تا چه حد می‌توان این موضوع را سانحه دانست.

پهپادهای آمریکایی در خاورمیانه درصد بالایی از سوانح را تجربه کرده‌اند تا جایی که خیلی راحت می‌توان سوانح را مقصر اصلی از دست رفتن یک سوم از تمامی پهپادهای عملیاتی آمریکایی در منطقه دانست. پهپادهای کنونی در شرایط عملیاتی بسیار آسیب‌پذیرند چرا که بی‌تجربگی یا اشتباه عوامل انسانی و یا از دست رفتن ارتباط ممتد ماهواره‌ای برای مدتی هر چند کوتاه می‌تواند موجب از دست رفتن کنترل هواپیمای بدون سرنشین گردد.

اشتباه کاربر انسانی در کنترل پهپادها چیز عجیبی نیست، حتی در مورد اخیر هم با توجه به شواهدی مانند خوردگی‌های لبه حمله و شکستگی‌های مشهود بال راست نمی‌توان این موضوع را از ذهن دور کرد. البته سخنان برخی خبرگزاری‌های غربی در باب سه تکه شدن هواپیما هنگام برخورد با زمین و اتصال مجدد قطعات توسط ایران را هم نمی‌توان چندان عقلانی دانست.

در مقابل، سوالاتی مطرح می‌شود. آر-کیو-170 در 225 کیلومتری داخل مرزهای ایرا،ن جایی نزدیک کاشمر بازیابی شده؛ در حالی که آمریکایی‌ها از بروز نقص فنی هواپیما بر فراز مرزهای افغانستان سخن می‌گویند. در اینجا این سوال پیش می‌آید که حتی اگر برد نهایی پرواز گلاید هواپیما را 160 کیلومتر فرض کنیم (گلاید به پرواز بدون موتور می‌گویند که هواپیما در هوا سر می‌خورد) باز هم نمی‌توان توجیه کرد که هواپیما در فاصله بیش از 220 کیلومتری مرز آن هم از ارتفاع بالا و بدون موتور, سقوطی نرم را تجربه کرده باشد.




از سوی دیگر، هرچند تصاویری واضح از سطح زیرین هواپیما منتشر نشده، اما به وضوح می‌توان دید که لبه‌های حمله بال سالم باقی مانده است (به تصویر اول متن دقت کنید). حال این سوال اصلی مطرح می شود که حتی اگر فرود هواپیما را داخل مرزهای پرواز گلاید آن فرض کنیم، چطور می‌شود لبه‌های حمله در طول یک برخورد سخت با سرعت زیاد سالم باقی بمانند؟

با این وجود می‌شود فرض کرد که حداقل بخشی از این فرضیه با این احتمال که هواپیما فرودی سخت و بدون چرخ را تجربه کرده است، همخوانی دارد؛ اما بخش دیگر آن سالم ماندن بدنه هواپیما را توجیه نمی‌کند، موضوعی که همچنان این گزینه را با سوالات بسیاری مواجه می‌کند.