چینی‌ها از پروژه برقی‌سازی خط ریلی تهران – مشهد خارج شدند و آنگونه که مدیرعامل شرکت راه‌آهن می‌گوید: قرار است این پروژه با اتکا به توان داخلی به سرانجام برسد. این ماجرا هر دلیلی که داشته باشد، به کاهلی چینی‌ها در آزادراه تهران شمال بی‌شباهت نیست؛ اما آیا راه‌آهن برقی تهران – مشهد نیز مانند آزادراه تهران شمال عاقبت‌به‌خیر می‌شود و با ورود متخصصان داخلی به بهره‌برداری می‌رسد؟
به گزارش همشهری، مسیر ریلی تهران – مشهد، فعال‌ترین و پرتردد‌ترین مسیر ریلی ایران است که به‌طور میانگین روزانه بیش از صد رام قطار مسافری و باری از آن می‌گذرند و برقی‌سازی آن‌هم از منظر کاهش هزینه‌ها و هم از منظر مدرنیزه‌سازی راه‌آهن توجیه‌پذیر است؛ اما برقی‌سازی این پروژه جدای از انتقاداتی که کارشناسان برای آن مطرح کرده‌اند، از همان ابتدا با چالش تأمین سرمایه‌گذار و فاینانسور خارجی مواجه بوده و حتی ورود چینی‌ها به این پروژه نیز نتوانسته است این چالش را برطرف کند.
آمد و شد چینی‌ها
قرارداد تجاری برقی کردن راه‌آهن تهران - مشهد مردادماه 96میان شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و کنسرسیوم ایرانی- چینی متشکل از شرکت مپنا، شرکت مپنا احداث، شرکت مپنا اینترنشنال، شرکت CMC و شرکت SUPower امضا شد. ارزش این قرارداد ۷. ۱ میلیارد دلار بود که 1.5میلیارد دلار آن با فاینانس اگزیم بانک چین تأمین می‌شد و دولت ایران نیز باید 200میلیون دلار به‌عنوان اعتبار اولیه برای گشایش فاینانس تأمین می‌کرد. بر مبنای این قرارداد، احداث خط ریلی موجود برای سرعت 200کیلومتر بر ساعت، احداث شبکه برقی راه‌آهن برای سرعت 250کیلومتر بر ساعت و تأمین و نگهداری 70دستگاه لکوموتیو برقی به‌عهده کنسرسیوم ایرانی– چینی گذاشته می‌شد و مقرر بود عملیات اجرایی آن نهایتاً از اواخر بهار97 آغاز شود؛ اما از آن زمان تاکنون به‌واسطه مسائل و مشکلاتی که عمدتاً به حوزه صدور مجوز فاینانس ربط داده می‌شد، عملاً اقدامی برای اجرای پروژه برقی‌سازی راه‌آهن تهران مشهد انجام نشد. تابستان سال گذشته، سعید رسولی، مدیرعامل راه‌آهن از توقف پروژه برقی‌سازی راه‌آهن تهران-مشهد به‌خاطر صادر نشدن ضمانت‌نامه از سوی فاینانسور چینی خبر داده بود. همچنین اواخر سال 97نیز محمد اسلامی، وزیر راه و شهرسازی از بروز مسائلی در بحث فاینانس این پروژه خبر داد که عملاً به ملاحظات فاینانسور چینی و تحریم‌ها برمی‌گشت و قرار بود با مذاکرات برطرف شود. حالا اما، از اظهارات مدیرعامل راه‌آهن چنین برمی‌آید که حضور چینی‌ها و اجرای قرارداد سال96 عملاً منتفی شده و کار باید با اتکا به توان داخلی به سرانجام برسد.
فرار چینی‌ها از اجرا
نکته قابل تأمل در اظهارات اخیر مدیرعامل شرکت راه‌آهن این است که او می‌گوید: قرارداد تأمین اعتبار برقی کردن راه‌آهن تهران-مشهد با کشور چین به امضا رسیده بود و چینی‌ها نیز همه اقدامات لازم و صدور مجوزها و تضامین بانکی را صادر کرده بودند و بعدازآن فاینانسور چینی اعلام کرده است به‌دلیل مشکلاتی که برای آنها پیش آمده، نمی‌توانند عملیات اجرایی را آغاز کنند. سعید رسولی در گفت‌وگو با مهر به جزئیات مشکلاتی که چینی‌ها را از اجرای پروژه راه‌آهن برقی تهران – مشهد اشاره نکرده و فقط گفته است: شرکت سازنده چینی قرار بود علاوه بر تأمین مالی این پروژه از طریق فاینانس، تجهیزات ساخت و ناوگان را نیز تأمین کند و از محل درآمد فروش بلیت، اصل و سود آن را مستهلک کند. بر این اساس، یکی از مسائلی که به انصراف چینی‌ها منجر شده، می‌تواند به حوزه تجهیزات و ناوگان و احتمالاً بروز مشکل در تفاهم یا همکاری با طرف ایرانی کنسرسیوم مربوط باشد؛ اما همچنان موضوع محدودیت‌های تحریم و فرار چینی‌ها از دردسرهای اجتماعی این محدودیت‌ها قوی‌ترین عاملی است که می‌تواند خروج فاینانسور چینی از پروژه برقی‌سازی راه‌آهن تهران- مشهد را توجیه کند. مسئله اصلی این است که در داخل کشور تجربه و تجهیزات برقی‌سازی خطوط راه‌آهن وجود ندارد و خروج چینی‌ها از این پروژه دورنمای اجرای آن را بیش‌ازپیش با ابهام مواجه می‌کند. البته رسولی از تلاش برای برنامه‌ریزی برای اجرای عملیات برقی‌سازی راه‌آهن تهران مشهد با توانمندی داخلی خبر می‌دهد و می‌گوید: توانمندی‌های داخلی در اولویت شرکت راه‌آهن است و در مرکز جهادی پیشرفت این شرکت، کارگروه برقی‌سازی با حضور بهترین متخصصان حوزه راه‌آهن و بخش خصوصی تشکیل شده و این موضوع در حال پیگیری است؛ اما پاسخی برای این سؤال ارائه نداده است که درصورت وجود این توانمندی در داخل، چرا در طول 3سال گذشته، ضمن بی‌توجهی به توان داخلی، برای تأمین نظر فاینانسور چینی فرصت سوزی و هزینه شده است؟
حرف و حدیث‌های برقی‌سازی
سالانه حدود 20میلیون نفر از طریق راه‌آهن تهران – مشهد جابه‌جا می‌شوند و این مسئله صرفه اقتصادی برقی‌سازی این مسیر را افزایش می‌دهد، اما مد بهره‌برداری مسیر موجود به‌گونه‌ای است که حتی با برقی‌سازی مسیر نیز امکان استفاده بهینه از ظرفیت‌های مسیر مهیا نمی‌شود. پایین بودن میانگین سرعت سیر قطار یکی از اصلی‌ترین مشکلاتی است که مسیرهای ریلی ایران با آن مواجه است. حتی شرکت مسافری رجا که بزرگ ترین ناوگان ترنست‌های مسافری سریع‌السیر کشور را داراست، بارها نسبت به متناسب نبودن سرعت سیر 70تا 90کیلومتر با ماهیت این ترنست‌ها انتقاد کرده و آن را یکی از دلایل اصلی خرابی مکرر گیربکس و این قطارها عنوان کرده است. در حقیقت، این قطارها برای سیر با سرعت بالای 120کیلومتر در ساعت طراحی شده‌اند و در مسیر ریلی تهران – مشهد نیز قابلیت سیر با سرعت 160کیلومتر را دارند؛ اما نوع تعمیر و نگهداری مسیر و شیوه بهره‌برداری خطوط و عملیاتی کردن ایستگاه‌های متعدد در طول مسیر باعث شده میانگین سیر قطار مسافری در این خطوط به‌شدت کاهش پیدا کند؛ بر همین اساس، باوجوداینکه برقی‌سازی مسیر ریلی تهران مشهد هم از منظر اقتصادی و هم از منظر اجتماعی اقدامی موجه و قابل‌توجه است، اما درصورتی‌که موانع بهره‌وری در این مسیر رفع نشود، عملاً با فرض سرمایه‌گذاری 1.7میلیارد دلاری در این پروژه نیز ارزش‌افزوده‌ای ایجاد نخواهد شد.
