همشهری: کارشناس فنی تجهیزات مترو خواهان تشکیل یک کمیته مستقل برای حل مشکل خاموشی آسانسورهای مترو شد و گفت: باید استاندارد برای مترو جدا گانه تعریف شود چرا که ماهیت استاندارد مترو با ساختمان‌های عادی متفاوت است. ما نیازمند تعریف خاص برای استاندارد آسانسورهای مترو هستیم.
خاموش بودن آسانسورهای مترو موضوع داغ این روزهای مدیریت شهری است، اختلاف نظر سازمان ملی استاندارد و مترو موجب شدتا تعداد قابل توجهی از آسانسورها مجوز فعالیت نداشته باشند و خاموش شوند؛ موضوعی که برای بخش قابل توجهی از شهروندان یعنی معلولان و سالمندان مسئله ساز شد.
کارشناسان مترو چه می‌گویند؟
بحث اصلی حول محور بندی از استاندارد شکل گرفته است که فاصله طبقات را یازده متر می‌داند. در این بند آمده است « در صورتی‌که فاصله بین آستانه درهای طبقات متوالی از ۱۱ متر تجاوز کند ، درهای اضطراری میانی باید به گونه ای تعبیه شوند که فاصله بین آستانه درها بیشتر از ۱۱ متر نباشد.»، به عبارت دیگر استاندارد ملی ایران به شماره ۱-۶۳۰۳ که برگرفته از استاندارد جهانیBS EN ۸۱-۱+A۳است امکان نجات مسافران محبوس شده در آسانسور را در این شرایط الزامی دانسته است.
این موضوع را از طریق کارشناسان فنی حاضر در اداره کل استاندارد استان تهران و مترو پیگیری کردیم. علی آقازاده کارشناس فنی تجهیزات مترو در گفتگو با همشهری آنلاین از استاندارد ثابت برای آسانسورها انتقاد کرد و گفت: اینکه استاندارد آسانسور مترو با ساختمان یکی باشد، امکان پذیر نیست به عنوان مثال ایستگاه مترو تجریش ۵۳ متر است، سازمان استاندارد می‌گوید که در هر ۱۱.۵ متر باید در خروجی بزنم، در چنین عمقی ما در کدام قسمت مسیر می‌توانیم، در خروجی بزنیم؟
براساس گفته این کارشناس لازم است که کمیته‌ای تشکیل شود و مباحث و تعریف استاندارد برای مترو جدا شود چرا که ماهیت استاندارد مترو با ساختمان‌های عادی متفاوت است و نیازمند تعریف خاص برای استاندارد آسانسورهای مترو هستیم.
او در پاسخ به این سئوال که تا کنون چه رایزنی‌هایی با اداره کل استاندارد برای حل این مشکل داشته‌اید، گفت: ما جلساتی با مسئولان اداره استاندارد داشته‌ایم اما هنوز به توافق نهایی نرسیده‌ایم و حتی در تاریخ شهریور سال گذشته که جلسه‌ای برگزار شد، سازمان آتش نشانی و ایمنی شهرداری تهران برای اجرای عملیات نجات اعلام آمادگی کرد اما هنوز با اداره استاندارد به توافق نرسیده‌ایم، از نظر ما لازم است که یک کمیته مستقل برای حل این مشکل تشکیل شود.
۱۰۰ دستگاه آسانسور در حال خاک خوردن
آقازاده با اشاره به این نکته که نزدیک به ۱۰۰ دستگاه آسانسور در مترو وجود دارد که بعد از هزینه‌های زیاد در حال خاک خوردن هستند. هیچ مسافری نمی‌تواند از این آسانسورها استفاده کند، گفت: مشاوره‌های ما برای ساخت مترو جز شرکت‌های شناخته شده و مطرح هستند و سازمان استاندارد باید قبول کند که ماهیت ساخت و ساز در مترو متفاوت است. زمانی که ناظر ساختمانی و مشاور کارفرما، ایمنی را تأیید می‌کنند، استاندارد نیز باید مناسب سازی را مطابق با شرکت مترو انجام دهد. به عبارت دیگر باید یک استاندارد جدید برای آسانسورهای مترو تهیه شود.
این کارشناس فنی تجهیزات مترو افزود: هر آسانسور نزدیک به ۳۰ تا ۴۰ هزار دلار هزینه دارد اما متأسفانه ۱۰۰ آسانسور خاموش است. این هزینه‌ها قابل جبران نیست. هر چقدر این آسانسورها بیشتر خاموش بمانند، هزینه مضاعفی برای تعمیر ایجاد می‌شود. ما نیازمند یک تعامل سازنده بین آتش‌نشانی، استاندارد و شرکت مترو هستیم. هر چند آتش نشانی در نامه‌ای به ما تأییدیه داده است که می‌تواند در همین شرایط نیز عملیات نجات را انجام دهد اما هنوز پیگیری‌های ما به جایی نرسیده است.
براساس اطلاعاتی که خبرنگار همشهری آنلاین به دست آورده است، ۲ راه حل، ایجاد در خروج اضطراری از آسانسور به پله‌های فرار یا آسانسور مجاور از سوی سازمان استاندارد مطرح شده . براین اساس اگر امکان گذاشتن در اضطراری در طول مسیر برای این آسانسورها وجود نداشته باشد و در صورت تعبیه در اضطراری در دیواره‌های کابین‌های مجاور یکدیگر در چاه‌های مشترک با رعایت سایر بندهای استاندارد می‌توان از آسانسور مجاور استفاده کرد و مسافرین محبوس در آسانسور متوقف شده را نجات داد.
آقازاده در پاسخ به راه حل مطرح شده از سوی سازمان استاندارد، توضیح داد: این امکان پذیر نیست چون ایستگاه‌های ما حداقل ۲۰ متر زیر زمین هستند، سازه مترو بتن و خاک است و اگر بخواهم در این فاصله که مدنظر استاندارد است، خروجی ایجاد کنم، این در اضطراری باید به بتن و خاک باز شود. در رابطه با آسانسور مجاور هم باید بگویم که به عنوان مثال در ایستگاه اقدسیه دو دستگاه آسانسور وجود دارد که مجاور هم هستند اما وسط این دو آسانسور ۶۰ سانتی متر بتن است که ما نمی‌توانیم کاری انجام دهیم.
او افزود:در ایستگاه‌های خط ۶،۷ و ۳ چندین بار ناظر شرکت استاندارد حضور یافت و در روزهای اول لیست نواقص را به ما ارائه کردند و ما نزدیک به ۱۰۰ نقص را حل کردیم اما به عنوان مثال در ایستگاه اقدسیه همین بحث ۱۱.۵ متر مشکل ایجاد کرد و با وجود پیگیری‌های ما به نتیجه خاصی نرسیده است.
چرا آسانسورها بیمه نشدند؟
دلیل خاموش بودن آسانسورهای مترو نکته دیگری است که براساس اطلاعات به دست آمده از یک کارشناس اداره کل استاندارد استان تهران باید گفت که معاونت نظارت بر اجرای استاندارد سازمان ملی استاندارد در سال ۱۴۰۰ نامه‌ای خطاب به بیمه مرکزی ارسال و از مدیرکل بیمه مرکزی درخواست کرد تا خدمات بیمه ای را صرفا به آن دسته از آسانسورها که دارای تاییدیه استاندارد هستند، ارائه کند.
به گفته این فرد مطلع تا پیش از این نامه، آسانسورها بدون بررسی موضوع استاندارد بیمه می‌شدند اما پس از آن محدودیتی برای فعالیت این نوع آسانسورها ایجاد شد. در هفته‌های گذشته مسئولین مترو برای بیمه آسانسورها اقدام کردند و متوجه این موضوع شدند که شرکت‌های بیمه حاضر نیستند آسانسورهایی که استاندارد ندارند را بیمه کنند. این موضوع باعث شد تا بحث استاندارد آسانسورها از سوی مترو مورد پیگیری قرار بگیرد و در این میان تا مشخص شدن وضعیت دستور دادند که آسانسورها خاموش شود چرا که فعالیت آسانسورها بدون گواهینامه بازرسی آسانسور ، ناایمن و خطرناک است.
آقازاده نیز این موضوع را تأیید کرد و گفت: شرکت بهره‌برداری دستور خاموش کردن آسانسورها را صادر کرده است.
غیرممکن بودن تغییر در متروهایی که سال‌ها از احداث و فعالیتشان می‌گذرد، نکته‌ای است که با یک کارشناس مرتبط با اداره کل استاندارد مطرح کردیم و براساس گفته او« آسانسورها از سال ۸۲ بر مبنای تاریخ پروانه ساختمانی مشمول استاندارد هستند و به عبارت دیگر هر آسانسوری که قبل از این تاریخ نصب شده باشد، مشمول استاندارد نیست و تمام دستگاه آسانسورهای نصب شده بعد از تاریخ مذکور باید الزامات استاندارد را رعایت کنند.»
کارشناس فنی تجهیزات مترو نیز در رابطه با مشکل ایستگاه‌های قدیمی و مطابقت آنها با استانداردهای مطرح شده از سوی سازمان استاندارد، گفت: بخشی از مشکل ما این است، چطور از ما توقع دارند ایستگاهی که چند سال پیش ساخته شده است را تغییر بدهیم تا مطابق با استاندارد مطرح شده باشد. یک نکته دیگر هم این است که چطور ۱۸۰ آسانسور در خطوط ۱، ۲ و ۵ فعال و در حال بهره‌برداری هستند، اگر مشکلی است باید به این ایستگاه‌ها هم ایراد بگیرند.
پرونده ایستگاه اقدسیه و مهدیه معطل در کمیته فنی
او در پاسخ به این سئوال که گفته می‌شود تا کنون پرونده‌ای از جانب مترو به کمیته فنی سازمان استاندارد ارجاع نشده است، گفت: نه این حرف درست نیست. پرونده ایستگاه مهدیه در خط ۷ و اقدسیه در خط ۳ در کمیته فنی معطل مانده است، ما پرونده این ایستگاه‌ها را به کمیته فنی فرستاده‌ایم اما کاری انجام نداده‌اند و پیگیری به نتیجه‌ای ختم نشد. نامه تمام این موارد موجود است.
او در پایان تأکید کرد که ما به عنوان بخشی از مسئولان مترو خواهان این موضوع هستیم که سازمان استاندارد بحث مترو را از ساختمان جدا کنند و با جلسه‌های مشترک به یک راه حل مشترک برسیم.
همشهری: کارشناس فنی تجهیزات مترو خواهان تشکیل یک کمیته مستقل برای حل مشکل خاموشی آسانسورهای مترو شد و گفت: باید استاندارد برای مترو جدا گانه تعریف شود چرا که ماهیت استاندارد مترو با ساختمان‌های عادی متفاوت است. ما نیازمند تعریف خاص برای استاندارد آسانسورهای مترو هستیم.
خاموش بودن آسانسورهای مترو موضوع داغ این روزهای مدیریت شهری است، اختلاف نظر سازمان ملی استاندارد و مترو موجب شدتا تعداد قابل توجهی از آسانسورها مجوز فعالیت نداشته باشند و خاموش شوند؛ موضوعی که برای بخش قابل توجهی از شهروندان یعنی معلولان و سالمندان مسئله ساز شد.
کارشناسان مترو چه می‌گویند؟
بحث اصلی حول محور بندی از استاندارد شکل گرفته است که فاصله طبقات را یازده متر می‌داند. در این بند آمده است « در صورتی‌که فاصله بین آستانه درهای طبقات متوالی از ۱۱ متر تجاوز کند ، درهای اضطراری میانی باید به گونه ای تعبیه شوند که فاصله بین آستانه درها بیشتر از ۱۱ متر نباشد.»، به عبارت دیگر استاندارد ملی ایران به شماره ۱-۶۳۰۳ که برگرفته از استاندارد جهانیBS EN ۸۱-۱+A۳است امکان نجات مسافران محبوس شده در آسانسور را در این شرایط الزامی دانسته است.
این موضوع را از طریق کارشناسان فنی حاضر در اداره کل استاندارد استان تهران و مترو پیگیری کردیم. علی آقازاده کارشناس فنی تجهیزات مترو در گفتگو با همشهری آنلاین از استاندارد ثابت برای آسانسورها انتقاد کرد و گفت: اینکه استاندارد آسانسور مترو با ساختمان یکی باشد، امکان پذیر نیست به عنوان مثال ایستگاه مترو تجریش ۵۳ متر است، سازمان استاندارد می‌گوید که در هر ۱۱.۵ متر باید در خروجی بزنم، در چنین عمقی ما در کدام قسمت مسیر می‌توانیم، در خروجی بزنیم؟
براساس گفته این کارشناس لازم است که کمیته‌ای تشکیل شود و مباحث و تعریف استاندارد برای مترو جدا شود چرا که ماهیت استاندارد مترو با ساختمان‌های عادی متفاوت است و نیازمند تعریف خاص برای استاندارد آسانسورهای مترو هستیم.
او در پاسخ به این سئوال که تا کنون چه رایزنی‌هایی با اداره کل استاندارد برای حل این مشکل داشته‌اید، گفت: ما جلساتی با مسئولان اداره استاندارد داشته‌ایم اما هنوز به توافق نهایی نرسیده‌ایم و حتی در تاریخ شهریور سال گذشته که جلسه‌ای برگزار شد، سازمان آتش نشانی و ایمنی شهرداری تهران برای اجرای عملیات نجات اعلام آمادگی کرد اما هنوز با اداره استاندارد به توافق نرسیده‌ایم، از نظر ما لازم است که یک کمیته مستقل برای حل این مشکل تشکیل شود.
۱۰۰ دستگاه آسانسور در حال خاک خوردن
آقازاده با اشاره به این نکته که نزدیک به ۱۰۰ دستگاه آسانسور در مترو وجود دارد که بعد از هزینه‌های زیاد در حال خاک خوردن هستند. هیچ مسافری نمی‌تواند از این آسانسورها استفاده کند، گفت: مشاوره‌های ما برای ساخت مترو جز شرکت‌های شناخته شده و مطرح هستند و سازمان استاندارد باید قبول کند که ماهیت ساخت و ساز در مترو متفاوت است. زمانی که ناظر ساختمانی و مشاور کارفرما، ایمنی را تأیید می‌کنند، استاندارد نیز باید مناسب سازی را مطابق با شرکت مترو انجام دهد. به عبارت دیگر باید یک استاندارد جدید برای آسانسورهای مترو تهیه شود.
این کارشناس فنی تجهیزات مترو افزود: هر آسانسور نزدیک به ۳۰ تا ۴۰ هزار دلار هزینه دارد اما متأسفانه ۱۰۰ آسانسور خاموش است. این هزینه‌ها قابل جبران نیست. هر چقدر این آسانسورها بیشتر خاموش بمانند، هزینه مضاعفی برای تعمیر ایجاد می‌شود. ما نیازمند یک تعامل سازنده بین آتش‌نشانی، استاندارد و شرکت مترو هستیم. هر چند آتش نشانی در نامه‌ای به ما تأییدیه داده است که می‌تواند در همین شرایط نیز عملیات نجات را انجام دهد اما هنوز پیگیری‌های ما به جایی نرسیده است.
براساس اطلاعاتی که خبرنگار همشهری آنلاین به دست آورده است، ۲ راه حل، ایجاد در خروج اضطراری از آسانسور به پله‌های فرار یا آسانسور مجاور از سوی سازمان استاندارد مطرح شده . براین اساس اگر امکان گذاشتن در اضطراری در طول مسیر برای این آسانسورها وجود نداشته باشد و در صورت تعبیه در اضطراری در دیواره‌های کابین‌های مجاور یکدیگر در چاه‌های مشترک با رعایت سایر بندهای استاندارد می‌توان از آسانسور مجاور استفاده کرد و مسافرین محبوس در آسانسور متوقف شده را نجات داد.
آقازاده در پاسخ به راه حل مطرح شده از سوی سازمان استاندارد، توضیح داد: این امکان پذیر نیست چون ایستگاه‌های ما حداقل ۲۰ متر زیر زمین هستند، سازه مترو بتن و خاک است و اگر بخواهم در این فاصله که مدنظر استاندارد است، خروجی ایجاد کنم، این در اضطراری باید به بتن و خاک باز شود. در رابطه با آسانسور مجاور هم باید بگویم که به عنوان مثال در ایستگاه اقدسیه دو دستگاه آسانسور وجود دارد که مجاور هم هستند اما وسط این دو آسانسور ۶۰ سانتی متر بتن است که ما نمی‌توانیم کاری انجام دهیم.
او افزود:در ایستگاه‌های خط ۶،۷ و ۳ چندین بار ناظر شرکت استاندارد حضور یافت و در روزهای اول لیست نواقص را به ما ارائه کردند و ما نزدیک به ۱۰۰ نقص را حل کردیم اما به عنوان مثال در ایستگاه اقدسیه همین بحث ۱۱.۵ متر مشکل ایجاد کرد و با وجود پیگیری‌های ما به نتیجه خاصی نرسیده است.
چرا آسانسورها بیمه نشدند؟
دلیل خاموش بودن آسانسورهای مترو نکته دیگری است که براساس اطلاعات به دست آمده از یک کارشناس اداره کل استاندارد استان تهران باید گفت که معاونت نظارت بر اجرای استاندارد سازمان ملی استاندارد در سال ۱۴۰۰ نامه‌ای خطاب به بیمه مرکزی ارسال و از مدیرکل بیمه مرکزی درخواست کرد تا خدمات بیمه ای را صرفا به آن دسته از آسانسورها که دارای تاییدیه استاندارد هستند، ارائه کند.
به گفته این فرد مطلع تا پیش از این نامه، آسانسورها بدون بررسی موضوع استاندارد بیمه می‌شدند اما پس از آن محدودیتی برای فعالیت این نوع آسانسورها ایجاد شد. در هفته‌های گذشته مسئولین مترو برای بیمه آسانسورها اقدام کردند و متوجه این موضوع شدند که شرکت‌های بیمه حاضر نیستند آسانسورهایی که استاندارد ندارند را بیمه کنند. این موضوع باعث شد تا بحث استاندارد آسانسورها از سوی مترو مورد پیگیری قرار بگیرد و در این میان تا مشخص شدن وضعیت دستور دادند که آسانسورها خاموش شود چرا که فعالیت آسانسورها بدون گواهینامه بازرسی آسانسور ، ناایمن و خطرناک است.
آقازاده نیز این موضوع را تأیید کرد و گفت: شرکت بهره‌برداری دستور خاموش کردن آسانسورها را صادر کرده است.
غیرممکن بودن تغییر در متروهایی که سال‌ها از احداث و فعالیتشان می‌گذرد، نکته‌ای است که با یک کارشناس مرتبط با اداره کل استاندارد مطرح کردیم و براساس گفته او« آسانسورها از سال ۸۲ بر مبنای تاریخ پروانه ساختمانی مشمول استاندارد هستند و به عبارت دیگر هر آسانسوری که قبل از این تاریخ نصب شده باشد، مشمول استاندارد نیست و تمام دستگاه آسانسورهای نصب شده بعد از تاریخ مذکور باید الزامات استاندارد را رعایت کنند.»
کارشناس فنی تجهیزات مترو نیز در رابطه با مشکل ایستگاه‌های قدیمی و مطابقت آنها با استانداردهای مطرح شده از سوی سازمان استاندارد، گفت: بخشی از مشکل ما این است، چطور از ما توقع دارند ایستگاهی که چند سال پیش ساخته شده است را تغییر بدهیم تا مطابق با استاندارد مطرح شده باشد. یک نکته دیگر هم این است که چطور ۱۸۰ آسانسور در خطوط ۱، ۲ و ۵ فعال و در حال بهره‌برداری هستند، اگر مشکلی است باید به این ایستگاه‌ها هم ایراد بگیرند.
پرونده ایستگاه اقدسیه و مهدیه معطل در کمیته فنی
او در پاسخ به این سئوال که گفته می‌شود تا کنون پرونده‌ای از جانب مترو به کمیته فنی سازمان استاندارد ارجاع نشده است، گفت: نه این حرف درست نیست. پرونده ایستگاه مهدیه در خط ۷ و اقدسیه در خط ۳ در کمیته فنی معطل مانده است، ما پرونده این ایستگاه‌ها را به کمیته فنی فرستاده‌ایم اما کاری انجام نداده‌اند و پیگیری به نتیجه‌ای ختم نشد. نامه تمام این موارد موجود است.
او در پایان تأکید کرد که ما به عنوان بخشی از مسئولان مترو خواهان این موضوع هستیم که سازمان استاندارد بحث مترو را از ساختمان جدا کنند و با جلسه‌های مشترک به یک راه حل مشترک برسیم.
