دنیای اقتصاد: متولی مدیریت بحران شهر تهران با به روزرسانی نقشه «مسیرهای تردد اضطراری» در شبکه معابر پایتخت، چگونگی رفت و آمد در سطح شهر هنگام «زمین‌‌‌لرزه بزرگ منجر به خرابی و حوادث ثانویه» را تشریح کرد. جزئیات این نقشه از نوعی طرح ترافیک هنگام وقوع بحران ناشی از حادثه طبیعی ویرانگر حکایت دارد به طوری‌که ۱۲ بزرگراه شرقی-غربی و شمالی-جنوبی در ردیف «مسیرهای ویژه اضطراری» نام‌گذاری شده که به محض بروز حادثه و خرابی‌‌‌های پس‌‌‌از آن، «عبور و مرور» در این بزرگراه‌‌‌ها برای عموم، محدود یا ممنوع میشود و فقط «خودروهای امداد و نجات» اجازه تردد پیدا میکنند. از نگاه متولی بحران پایتخت، ۷۲ ساعت پس‌‌‌از زلزله احتمالی بزرگ –زمین‌‌‌لرزه‌‌‌ای که منجر به تخریب، تلفات و بروز وضعیت بحرانی و غیرعادی در شهر شود- یک «زمان طلایی برای ترددهای ویژه نجات شهروندان و مهار حوادث ثانویه نظیر آتش‌‌‌سوزی و ...» محسوب میشود که مدیریت این زمان منوط به «جابه‌جایی بدون ترافیک خودروهای امداد و نجات» است. طرح ترافیک مخصوص «تهران در وضعیت بحران (زلزله)» مسیرهای امن و ویژه برای عوامل مدیریت بحران ایجاد میکند تا «اختلال‌‌‌های ناشی از صدمات به شهر» و «ازدحام شهروندان در معابر»، مانع امداد تیم‌‌‌ها نشود. این طرح در صورت بروز زلزله در ساعات کاری، اهمیت دوچندانی پیدا میکند چون «ترافیک ناشی از مراجعه فراگیر شاغلان به منازل» بر ترددهای عمومی که عمدتا در آن مقطع به خاطر فرار از صحنه است، می‌‌‌افزاید.
شرط سهولت امداد به هسته شهر
زلزله در ابرشهر تهران با جمعیت چند میلیون نفری با بافت متراکم و عمدتا فرسوده که بدون اتکا به مدل‌های شهرسازی ایجاد شده و زیرساخت‌هایی که در طول سال‌های مختلف با متدهای متعدد ایجاد شده، قطعا پیامدهای زیادی در پی خواهد داشت به گونه‌ای که برخی کارشناسان آمارهای متعدد اما بالایی از میزان خرابی پایتخت و تعداد کشته‌ها بیان میکنند.
مدیران شهری و دولتی در سال‌های اخیر اقدامات مختلفی برای پوشش زلزله احتمالی تهران انجام دادند از تلاش برای ایجاد برج‌های تخلیه اضطراری گاز تا سطح‌بندی حریم گسل‌ها و تعیین استان‌های اقماری به عنوان معین مناطق مختلف شهر تهران در زمان زلزله! اما یکی از مهم‌ترین اقدامات مدیران شهری تدوین آیین‌نامه‌ای برای باز نگه‌داشتن مسیرهای تردد خودروهای امدادی که در داخل شهر فعالیت میکنند یا از استان‌های اقماری قصد ورود به تهران را دارند، بود. آیین‌نامه‌ای که براساس آن معابر سطح یک و دو در کریدور تهران مشخص شدند تا به سهولت به هسته مرکزی تهران برای کمک و توزیع نیروهای امدادی اقدام کنند.
اسماعیل سلیمی معاون پیشگیری و کاهش خطر سازمان پیشگیری و مدیریت بحران شهر تهران در مورد چرایی طراحی نقشه راههای اضطراری تهران با تاکید بر اینکه در شرایط اضطراری بعد از وقوع حوادث عمده‌‌‌ای نظیر زلزله، ناگهان نیاز گسترده‌‌‌ای به عملیات امدادی و مقابله به وجود می‌‌‌آید که حرکت همزمان خودروهای مربوطه در داخل شهر، از خارج به طرف داخل شهر یا بالعکس را به دنبال دارد، گفت: این در حالی است که وارد شدن صدمات فیزیکی ناشی از زلزله و پدیده‌‌‌های ثانوی ناشی از آن همچون رانش زمین، روانگرایی، گسلش سطحی، نشست خاک‌‌‌های سست و فرونشست قنات‌‌‌ها، تخریب ساختمانها و تاسیسات مجاور و ریزش آوار آنها در معابر بر اجزای مختلف شبکه حمل و نقل شامل بدنه معابر، پل‌‌‌ها، تونل‌‌‌ها، پایانه‌‌‌ها و ... باعث کاهش شدید ظرفیت معابر می‌‌‌شوند.
وی ادامه داد: همچنین آسیب‌‌‌دیدگی تاسیسات شهری نظیر تاسیسات گاز، نفت، برق، آب، مخابرات، فاضلاب و اجزای آنها شامل خطوط لوله، ایستگاه‌‌‌ها، شیرها، تلمبه‌‌‌ها و ... و لزوم تعمیر سریع آنها نیز در کارکرد معابر شهری اختلال دیگری وارد میکنند. علاوه بر این، در صورت وقوع زلزله در ساعات کاری به یکباره تقاضای زیادی برای سفرهای بازگشت به خانه ایجاد میشود که به سفرهای مربوط به کسب اطلاع از وضعیت خویشاوندان افزوده میشود.
عوامل فوق، ترافیک سنگین، راه‌‌‌بندان‌‌‌های متعدد و طولانی و دیگر مشکلات ترافیکی را در مسیرهای داخل شهر و منتهی به ورودی شهر به وجود خواهد آورد و این مشکلات در شرایطی ایجاد میشود که نیاز شدیدی به عملیات مقابله وجود دارد، عملیاتی که کاملا به حمل‌‌‌ونقل در شبکه خیابان‌‌‌ها و بزرگراه‌‌‌های شهر و خارج از شهر وابسته هستند به نحوی که انجام بهینه اقدامات مقابله با بحران به‌‌‌ویژه عملیات امدادی برای جست وجو و نجات به دام افتادگان زیر آوار، اطفای حریق‌‌‌ها، کنترل حوادث ثانوی، انتقال مجروحان و سایر بازماندگان حادثه، بازرسی و تعمیر شریانهای حیاتی و تاسیسات شهری اهمیت عمده‌‌‌ای داشته و مستلزم رفت و آمد هر‌چه روان‌تر و سریع‌‌‌تر نیروهای مسوول مدیریت حادثه، امدادگران، تیم‌‌‌های ارزیابی، تعمیرات، پشتیبانی و ... در نقاط مختلف منطقه تحت‌تاثیر به‌‌‌ویژه محل‌‌‌های آسیب‌‌‌دیده و نیازمند امدادرسانی از یکسو و مراکز مدیریتی و امدادی از سوی دیگر است.
سلیمی با بیان اینکه در حالت کلی خروج مردم از ساختمانها و ازدحام آنها در معابر، هجوم مردم برای انواع سفرهای بازگشت به خانه یا کسب اطلاع از اعضای خانواده، آسیب‌‌‌های فیزیکی به معابر از جمله تخریب پل‌‌‌ها، تجمع آوار ساختمان‌‌‌های آسیب‌‌‌دیده اطراف در حریم معابر موجب ازدحام میشود و تردد در شبکه معابر را دچار اختلال میکند افزود: همچنین در مواقع بحرانی مثل زلزله قطعا شاهد سقوط درختان و تابلوها و رهاشدگی خودروها خواهیم بود و همچنین شاهد از کار افتادن سیستم‌‌‌های کنترل معابر مانند چراغ‌‌‌های راهنما، تابلوهای راهنمایی رانندگی، دوربین‌‌‌های کنترل ترافیک، اختلال در عملکرد نیروهای کنترل امنیت و نظم مانند نیروهای پلیس‌راهور و نیروی انتظامی، هجوم جمعیت امدادگران رسمی و غیررسمی، ساکنان شهر که در زمان زلزله در خارج از شهر بوده‌‌‌اند و سایر موارد به ورودی‌‌‌های شهر، اختلال در سیستم‌‌‌های حمل‌‌‌ونقل عمومی مانند توقف حرکت قطارهای مترو و بیرون ریختن مسافران از مترو، به هم ریختگی سامانههای اتوبوسرانی و تاکسیرانی ، هجوم احتمالی مردم برای تخلیه شهر خواهیم بود که برای غلبه بر مشکلات حمل‌‌‌ونقل بعد از زلزله، عموما در شهرهای لرزه‌‌‌خیز، مسیرهایی ویژه با عنوان مسیرهای اضطراری تعیین و اجرایی میشود.
وی ادامه داد: این مسیرها، بخشی از مسیرهای ترافیک هستند که با توجه به خصوصیاتی نظیر تامین دسترسی مراکز مهم و آسیب پذیری کمتر انتخاب شده و در شرایط اضطراری بعد از زلزله‌‌‌ای شدید یا بحران‌‌‌های دیگر، بازگشایی سریع آنها، در اولویت قرار میگیرد. همچنین ممکن است در بخشهایی از این مسیرها به منظور استفاده خودروهای مخصوص عملیات مقابله با حادثه، برای تردد خودروهای غیراضطراری محدودیت‌‌‌هایی اعمال شود، در کل شبکه، باید برای مقاومسازی ساختمانها و شریانهای مجاور، آمادگی پلیس برای کنترل ترافیک و در اولویت قرار گرفتن شناسایی خسارات و آواربرداری آنها برنامه‌‌‌ریزی شود.
وی ضمن معرفی شبکه مسیرهای اضطراری با بیان اینکه شبکه حمل و نقل اضطراری، شبکه‌‌‌ای متشکل از بزرگراه‌‌‌ها و خیابان‌‌‌های اصلی است که منجر به تامین استخوانبندی اصلی برای دسترسی به کلیه مراکز عمده شهر شده و امکان اتصال مراکز حیاتی را به یکدیگر و به نقاط آسیب‌‌‌دیده احتمالی برای امداد و نجات امکان‌‌‌پذیر میسازد. گفت: در انتخاب معابر این شبکه سعی شده است حداکثر دسترسی به مراکز کلیدی درجه دو تامین شود که شبکه مسیرهای اضطراری به دو گروه زیر تقسیم می‌‌‌شوند:
- مسیرهای ویژه اضطراری (I): مسیرهایی هستند که تنها خودروهای مجاز در آنها حق رفتوآمد دارند.
- مسیرهای مشترک اضطراری (II): مسیرهایی هستند که علاوه بر خودروهای مجاز، سایر خودروها نیز به صورت تفکیک شده یا تفکیک نشده امکان رفتوآمد دارند.
در مجموع 518 کیلومتر از معابر شهر تهران به عنوان مسیرهای اضطراری اصلی تعیین شدند. از مسیرهای اضطراری اصلی، حدود 242کیلومتر ویژه و 276کیلومتر مشترک هستند.
سلیمی با بیان اینکه در شهر تهران نیز برای تسهیل حرکت خودروهای سازمان‌های مشارکت کننده در عملیات مقابله و امدادرسانی، مسیرهای اضطراری تعیین شده است. گفت: این شبکه از میان بزرگراه‌‌‌ها و خیابان‌‌‌های اصلی به نحوی تعیین شده که خودروهای مجاز به حرکت در آن به 1 تا 2 کیلومتری منتهی به کلیه نقاط شهر دسترسی داشته باشند و در شرایط وقوع بحران این مسیرها عموما از خودروهای شخصی تخلیه میشود تا در اختیار نیروی امداد و مقابله قرار گیرد و با توجه به مقاومسازی مجاورت شبکه تردد اضطراری اهمیت شبکه راههای اضطراری برای برقراری ارتباط و انتقال نفرات و تجهیزات به نقاط آسیب دیده شهر تهران پس از رخداد یک زلزله بزرگ، باید این شبکه دارای کمترین آسیب پذیری چه از ناحیه اجزای خود و چه از طرف سایر سازه‌‌‌ها و شریانهای حیاتی پیرامونی‌اش باشد لذا بسیار مهم است که این سازه‌‌‌ها کمترین آسیب را پس از زلزله متحمل شوند.
وی با بیان اینکه در شهرهای لرزه‌‌‌خیز، برای غلبه بر مشکلات حمل‌‌‌ونقل بعد از زلزله، عموما مسیرهایی با عنوان مسیرهای اضطراری تعیین و اجرایی میشود. افزود: این مسیرها، بخشی از معابر هستند که با توجه به خصوصیاتی نظیر تامین دسترسی مراکز مهم و آسیب‌‌‌پذیری کمتر، انتخاب شدهاند و در شرایط اضطراری بعد از زلزله‌‌‌ای شدید یا بحران‌‌‌های دیگر، بازگشایی سریع آنها در اولویت قرار میگیرد. همچنین در بخشهایی از این مسیرها به منظور استفاده خودروهای مخصوص عملیات مقابله با حادثه، برای تردد خودروهای غیراضطراری محدودیت‌‌‌هایی اعمال میشود.
سلیمی با تاکید بر اینکه باید اقدامات مربوط دیگری برای این شبکه انجام داد گفت: وضع مقررات خاص برای ایمنی ساختمان‌‌‌های مجاور این شبکه جهت اطمینان از عدم ایجاد اختلال ناشی از ریزش آوار آنها در شرایط زلزله بسیار مهم است و همچنین انجام بررسی‌‌‌ها و اقدامات رفع خطر به ویژه در مورد سازه‌‌‌ها، شریانهای حیاتی و دیگر تاسیسات مجاور یا متقاطع با این مسیرها نظیر پل‌‌‌ها، دیوارهای حائل، درختان، تابلوها و... قبل از وقوع زلزله باید در دستور کار قرار گیرد که البته در برخی حوزه‌ها اقداماتی آغاز شده است و همچنین کسب آمادگی‌‌‌های قبلی پلیس برای کنترل رفتوآمد و اعمال محدودیت‌‌‌ها و ممنوعیت‌‌‌ها در زمان زلزله از طریق تدوین برنامههای عملیاتی، انجام مانورها، پیش‌‌‌بینی تجهیزات لازم و ... ضروری است. وی ادامه داد: در اولویت قرارگرفتن این مسیرها برای اقدامات شناسایی وضعیت و برآورد خسارات، آواربرداری و تعمیرات ضربتی به منظور بازگشایی سریع در بعد از زلزله بسیار پر اهمیت است و بر همین اساس باید هر اقدامی که موجب باز شدن این مسیرها میشود را انجام داد.
وی در مورد بازه زمانی طرح شریانهای حیاتی با تاکید بر اینکه قلمروی زمانی حمل‌‌‌ونقل اضطراری عمدتا از زمان وقوع حادثه تا پایان دوره جست‌وجو و نجات و نیز تکمیل نه پایان، اسکان موقت کوتاه مدت خواهد بود که حداقل دو هفته است و مدت سه روز اول در این میان نقش عمده‌‌‌ای خواهد داشت. تاکید کرد: به نظر می‌‌‌رسد، در سه روز اول، عملیاتی نظیر اطفای حریق‌‌‌ها، کنترل حوادث ثانوی، جست‌وجو و نجات افراد زیر آوار مانده و انتقال مجروحین اهمیت عمده‌‌‌ای داشته و اکثر آنها در همین دوره انجام میشود.
همچنین بسیاری از بخش‌‌‌های شبکه مترو که آسیب عمده‌‌‌ای ندیده‌‌‌اند در همین فاصله کار مجدد خود را شروع میکنند پس در دوره پس از سه روز اول، بسته به شرایط، نیاز به تغییراتی خواهد بود و به ویژه بعضی از محدودیت‌‌‌ها می‌‌‌تواند کمتر شود و در دوره بازیابی نیاز به طرح‌‌‌های دیگر خواهد بود ولی در آن زمان نیز، اجزایی از طرح حمل‌‌‌ونقل زمان بحران می‌‌‌تواند کاربردهایی داشته باشد و طبیعی است زمان انجام بسیاری از اقدامات برنامه‌‌‌ریزی و آمادگی بحران، قبل از بحران بوده و از این نظر زمان آمادگی قبل از بحران نیز به قلمروی زمانی پروژه مربوط میشود.وی ادامه داد: اساسا داشتن نقشه مسیرهای اضطراری و برنامه مقابله در حمل‌‌‌ونقل می‌‌‌تواند تصویری پایدار از شهر تهران در مقابل مخاطرات زلزله، در بین ساکنان و سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی ایجاد کند؛ شهری که آسیب‌‌‌پذیری پل‌‌‌ها و راههای آن شناخته شده و برنامههای لازم برای کاهش آسیب‌‌‌پذیری آنها تهیه و اجرایی شده است.
نتیجه مورد نظر از این پروژه، افزایش آمادگی مقابله با بحران زلزله است و چارچوب زمانی رسیدن به هدف فوق که از طریق مصوب کردن نقشه راههای اضطراری و برنامههای تدوین شده و شناساندن آنها قابل حصول است، 1 تا 2 سال میباشد. برنامههای تکمیلی نیز پروسه مداومی است که انجام این پروژه، باعث تحریک به تعریف و اجرای پروژه‌های دیگری در زمینه افزایش آمادگی سامانههای مختلف حمل‌‌‌ونقل نظیر مترو، اتوبوسرانی، تاکسیرانی و نهادهایی نظیر پلیس، راه‌آهن، و ... و اقدامات شناسایی و مقاوم کردن پل‌‌‌ها و سازههای دیگر مجاور راهها شده است.
سلیمی تاکید کرد: در کل با اجرایی کردن شبکه مسیرهای اضطراری شهر تهران و برنامههای عملیاتی پیوست آن، قابلیت پایداری اجتماعی به سطح بالاتری ارتقا خواهد یافت. مقیاس این تأثیر محلی است ولیکن با توجه به شرایط سیاسی و اقتصادی تهران، اثرات منطقه‌ای و ملی نیز خواهد داشت.
