الجزیره نوشت: در شرایطی که بنادر جنوبی ایران تحت محاصره دریایی ایالات متحده قرار دارند، تهران به دنبال یافتن جایگزینهایی برای صادرات نفت و واردات کالاهای اساسی است. در این میان، دریای خزر در سواحل شمالی ایران به عنوان یکی از دروازههای اصلی کشور به دنیای خارج مد نظر قرار گرفته است.
به گزارش انتخاب، تلاشهای اخیر در سازمان ملل متحد برای پایان دادن به بنبست میان ایران و ایالات متحده ظاهراً با شکست مواجه شده است، زیرا دونالد ترامپ، رئیسجمهور آمریکا، پیشنهاد تهران برای بازگشایی تنگه هرمز را غیرقابلقبول خواند.
در حالی که هیچ نشانهای از پیشرفت در جهت پایان دادن به جنگی که از ۲۸ فوریه توسط آمریکا و اسرائیل علیه ایران آغاز شده دیده نمیشود، تهران در حال انجام اصلاحاتی برای صادرات نفت و واردات کالاهای ضروری است. با این حال، کارشناسان میگویند که تجارت دریایی از طریق دریای خزر با چالشهای لجستیکی خاص خود روبروست.
چالشهای دریای خزر
دریای خزر، بزرگترین پهنه آبی محصور در خشکی جهان، میان ایران، روسیه، آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان مشترک است. کشتیرانی در این دریا در سالهای اخیر به دلیل کاهش سطح آب با چالشهای فزایندهای روبرو بوده است.
در ماه آوریل، اینگر اندرسن، مدیر اجرایی برنامه محیط زیست سازمان ملل متحد، اعلام کرد که سطح آب دریای خزر از دهه ۱۹۹۰ تاکنون حدود ۲ متر کاهش یافته است. پیشبینی میشود که سطح آب این دریا تا پایان قرن جاری ۸ تا ۲۱ متر دیگر نیز عقبنشینی کند.
شهرام فداکار، مدیرکل دفتر حفاظت از زیستبومهای دریایی و ساحلی سازمان محیط زیست ایران، هفته گذشته به رسانههای داخلی گفت که سطح آب در دو تا سه سال گذشته سالانه بیش از ۲۰ سانتیمتر کاهش یافته است. این موضوع میتواند تجارت میان تمام کشورهای حاشیه خزر، از جمله ایران، را تحت تأثیر قرار دهد.
در همین ماه، مسعود پلمه، دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران، به رسانههای دولتی گفت که بنادر شمالی ایران پیشتر میتوانستند کشتیهایی با وزن ۶۰۰۰ تن را پهلو بدهند، اما به دلیل کاهش سطح آب، اکنون تنها قادر به پذیرش کشتیهای ۴۰۰۰ تنی هستند.
کشتیهای ایرانی که از طریق رودخانه ولگای روسیه وارد دریای خزر میشوند، به دلیل پایین بودن سطح آب دچار مشکل شده و گاهی روزها یا هفتهها متوقف میمانند تا خدمه آنها نجات یابند. پلمه افزود: «خوشبختانه، این اتفاق در بنادر ما رخ نداده است.»
حرکت به سمت شمال
بخش عمده تجارت دریایی ایران از طریق بنادر جنوبی انجام میشد، اما محاصره دریایی ایالات متحده و حملات هوایی به زیرساختها، تهران را مجبور کرده است تا تجارت خود را به سمت دریای خزر و مرزهای زمینی سوق دهد.
اگرچه در حال حاضر حملات نظامی فعالی علیه منافع ایران در شمال وجود ندارد، ولی ولی کالجی، پژوهشگر مستقل و نویسنده در حوزه روسیه، آسیای مرکزی و قفقاز، میگوید که تغییر در عملیات لجستیکی فشار عظیمی را بر مرزهای زمینی ایران وارد کرده است.
در پایانه مرزی نوردوز با ارمنستان، گاهی تا ۱۸۰۰ کامیون برای چندین روز در صف انتظار میمانند تا وارد ایران شوند. در پایانههای دیگر، زمان انتظار برای ورود به ایران بین ۱۰ تا ۱۵ روز است؛ اگرچه کالجی میگوید این تنها به دلیل جابجایی بار به سمت جادههای ایران نیست.
کالجی به الجزیره گفت: «محدودیت ظرفیت پایانهها، تشریفات گمرکی، زیرساختهای جادهای و پروژههای عمرانیِ در حال اجرا نیز در این ازدحام نقش داشتهاند. در همین حال، تحریم شرکتهای هواپیمایی ایران و ورود مسافران به سمت مرزهای زمینی ایران با ارمنستان و ترکیه، مشکلات پایانههای مرزی را تشدید کرده است.»
مسیر ریلی شرقی خزر، ارتباطی را برای حمل بار ایران به ترکمنستان، قزاقستان و چین فراهم میکند. اما اتصالات ریلی ایران با منطقه قفقاز جنوبی، که در جریان نخستین جنگ قرهباغ (۱۹۸۸ تا ۱۹۹۴) قطع شد، همچنان مسدود است.
کالجی افزود: «احیای مسیر ریلی جلفا-نخجوان، که بخشی از شبکه ریلی دوران شوروی در قفقاز جنوبی است، نیز به روند صلح میان ارمنستان و آذربایجان و بهویژه اجرای پروژه "تریپ" (TRIPP) بستگی دارد.» (اشاره به کریدور ترانزیتی مورد حمایت آمریکا در منطقه).
«از آنجایی که بخش عمدهای از ترانزیت و تجارت در مسیر غربی کریدور حملونقل شمال-جنوب از این مسیر انجام میشود، فقدان اتصال ریلی بین ایران و قفقاز جنوبی همچنان مانع بزرگی برای شتابدهی و افزایش حجم تجارت و ترانزیت، بهویژه در شرایط محاصره دریایی شدید در جنوب است.»
موانع تجاری
مقامات ایرانی جزئیات دقیقی در مورد اینکه چه کالاهایی و با چه حجمی به سمت شمال، شامل بنادر انزلی، امیرآباد و نوشهر هدایت شدهاند، ارائه نکردهاند. اما نشانههایی از چنین تغییری وجود دارد، بهویژه در مورد واردات کالاهای اساسی مانند مواد غذایی.
ماه گذشته، محمد شکیبینسب، رئیس سازمان بنادر و دریانوردی، به رسانههای دولتی گفت که مجموع ظرفیت اسمی بنادر ایران ۳۰۰ میلیون تن است که تنها ۳۰ میلیون تن آن مربوط به بنادر شمالی است. سهم بنادر شمالی از حملونقل کالاهای اساسی از ۱۸ درصد در سالهای پیش از جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران، به ۳۰ درصد امروز افزایش یافته است.
وی خاطرنشان کرد که تفاوتهای فاحشی بین حداکثر بارِ حملشده توسط کشتیهای استفادهکننده از بنادر شمالی و جنوبی وجود دارد؛ به گونهای که یک کشتی در جنوب میتواند بار ۲۰ کشتی در دریای خزر را حمل کند.
در اوایل سپتامبر، هادی حقشناس، استاندار گیلان، گفت که ورود کانتینرها به بنادر خزر در پنج ماه اول سال تقویمی ایران که در ۲۲ اوت به پایان رسید، ۵۰ درصد نسبت به سال قبل افزایش داشته است. او همچنین افزود که بنادر شمالی برخلاف بندر شهید رجایی در جنوب ایران، به شهرهای بزرگ در مرکز ایران مانند تهران، اصفهان و اراک نزدیکتر هستند و این نزدیکی میتواند هزینههای حملونقل زمینی برای واردات کالا تا رسیدن به دست مصرفکننده نهایی را کاهش دهد.
به گفته حقشناس، مسیر «چین-آکتائو-شمال ایران» که بار را با قطار از چین از طریق قزاقستان به آکتائو، سپس با کشتی به بنادر خزر و از آنجا با جاده به ایران میرساند، میتواند تجارت منطقهای را گسترش دهد. دولت ایران در تلاش است تا بخشهای باقیمانده از راهآهن رشت-آستارا را که یک پروژه استراتژیک مهم با روسیه است، تکمیل کند. این امر شاخه ریلی غربی کریدور بینالمللی حملونقل شمال-جنوب را که از ایران، آذربایجان و روسیه میگذرد، تکمیل خواهد کرد.
وابستگی به روسیه
چرخش تهران به سمت شمال، خطر وابستگی بیش از حد به روسیه به عنوان شریک تجاری و قرار گرفتن در معرض آسیبپذیریهای ناشی از تحریمهای مربوط به جنگ مسکو در اوکراین را به همراه دارد.
رسانههای آمریکایی گزارش دادهاند که روسیه قطعات پهپاد و مواد منفجره از طریق دریای خزر به ایران ارسال کرده است. همچنین ادعاهایی وجود دارد مبنی بر اینکه برخی از فناوریهای منتقلشده روسی ممکن است با هدف کمک به ایران برای توسعه موشکهای کروز مافوق صوت پیشرفته باشد. مقامات ایران و روسیه اعلام کردهاند که قصد دارند همکاریهای نظامی خود را گسترش دهند، اما در مورد گزارشهای اخیر رسانهها اظهار نظری نکردند.
اگرچه منطقه خزر ایران کمتر هدف حملات آمریکا و اسرائیل قرار گرفته است، اما اوکراین در ماه ژوئیه به آنچه تهران یک کشتی ماهیگیری ایرانی خواند حمله کرد و یک غیرنظامی را کشت. اوکراین مدعی شد که آن یک کشتی نظامی روسی بوده که محموله نظامی به ایران میبرده است.
این واقعیت که هم روسیه و هم ایران تحت تحریم و درگیر جنگ هستند، میتواند تجارت میان دو کشور از طریق مسیر دریای خزر را پیچیده کند.
عزانا تدلا، تحلیلگر در بنیاد «بورس و بازار» به الجزیره گفت: «یکپارچگی با زیرساختهای روسیه مشکلات اخلال در کار را میافزاید، زیرا این زیرساختها توسط اوکراین هدف قرار میگیرند و این شامل خردهفروشیهای غیرنظامی نیز میشود.»
وی افزود: «فراتر از زیرساختهای موجود، شبکههای اجتماعی و شخصیِ جاافتادهای در مسیرهای جنوبی، بهویژه در امارات متحده عربی وجود دارند که به انجام تجارت ایران کمک میکنند.»
از آنجایی که واردات از طریق بنادر جنوبی ایران عملاً مسدود شده است، مقامات اعلام کردند که اولویت بنادر شمالی، جو، ذرت، گندم و دانههای روغنی است. تدلا گفت که بیشتر صادرات ایران به سمت شمال، کالاهای سبک مانند مواد غذایی فرآوریشده و مواد بستهبندی است. ایران از زیرساختهای بندری و کشتیهایی که بتوانند واردات از طریق دریای خزر را بهطور قابلتوجهی افزایش دهند، برخوردار نیست.
در حالی که در سالهای گذشته افزایش اندکی در سهم صادرات به سمت شمال وجود داشت، اما این روند از سال ۲۰ «فراتر از زیرساختهای موجود، شبکههای اجتماعی و شخصیِ جاافتادهای در مسیرهای جنوبی، بهویژه در امارات متحده عربی وجود دارند که به انجام تجارت ایران کمک میکنند.»
از آنجایی که واردات از طریق بنادر جنوبی ایران عملاً مسدود شده است، مقامات اعلام کردند که اولویت بنادر شمالی، جو، ذرت، گندم و دانههای روغنی است. تدلا گفت که بیشتر صادرات ایران به سمت شمال، کالاهای سبک مانند مواد غذایی فرآوریشده و مواد بستهبندی است. ایران از زیرساختهای بندری و کشتیهایی که بتوانند واردات از طریق دریای خزر را بهطور قابلتوجهی افزایش دهند، برخوردار نیست.
در حالی که در سالهای گذشته افزایش اندکی در سهم صادرات به سمت شمال وجود داشت، اما این روند از سال ۲۰۲۳ متوقف شده است. تدلا گفت: «صادرات ارزشمند ایران به سمت جنوب هدایت میشود و در زمینه کالاهای فله سنگین مانند سوختهای معدنی، روغنها و سنگ آهن است که تبدیل کردن آنها به ارز خارجی آسانتر است.»
«نکته آخر اینکه، مشخص نیست که حتی اگر زیرساختهای بندری گسترش یابد، بازاری برای آن وجود داشته باشد، چرا که همسایگان شمالی ایران خود دارای صنایع هیدروکربنی و فلزی هستند که با کالاهای ایران همپوشانی خواهد داشت.»
