پایگاه خبری تحلیلی انتخاب (Entekhab.ir) : 
سازمان محیط زیست دستگاه ناظر است و سازمانی اجرایی و عملیاتی نیست و نباید عده‌ای توپ آلودگی هوا و مشکلات آن را به زمین این سازمان شوت کنند اما از سوی دیگر ما انتظار داریم سازمان از جایگاه ناظر مطالبه کند و هر جایی با چالش مواجه شد، دستگاهِ مطالبه‌گر باشد. اگر استانداردهای لازم را نداریم، از سازمان استاندارد مطالبه کند. اگر خودرویی یا موتورسیکلتی عرضه می‌شود که کاربراتوری و دو زمانه است، این را فریاد بزند و اجازه پلاک کردن آنها را ندهد. مانند رفتاری که وزیر بهداشت در زمینه روغن پالم داشت.
به گزارش انتخاب، دوهفته‌نامه جامعه پویا نوشت: «آلودگی هوای تهران موضوع تازه‌ای نیست اما معضلی هم نیست که بتوان به بهانه تکراری بودن به راحتی از کنارش گذشت. معمولا پاییز آلوده‌ترین فصل سال است و اواخر آبان تا اواسط آذر بیش از دیگر ایام سال تنفس برای پایتخت‌نشینان سخت می‌شود.
رحمت‌الله حافظی، عضو شورای شهر تهران، از جمله نمایندگان اصولگرایی است که به صراحت بیان معروف است. او در دولت نهم معاونت توسعه مدیریت و منابع وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی را بر عهده داشت؛ سپس مدیر عامل سازمان بیمه خدمات درمانی شد و پس از آن با حکم صادق محصولی، وزیر رفاه و تأمین اجتماعی وقت، به ریاست سازمان تأمین اجتماعی منصوب اما سرانجام برکنار شد و به شورای شهر تهران راه یافت تا یکی از دغدغه‌های اصلی‌اش را که سلامت و محیط زیست است، پیگیری کند.
حافظی در گفت‌وگو با جامعه پویا از اشکالات و راه‌های علاج آلودگی هوای پایتخت می‌گوید.
شورای شهر تهران به عنوان دستگاه ناظر بر سلامت مردم برای کاهش آلودگی هوا چه برنامه‌ای دارد و تاکنون چه اقدامی انجام داده‌اید؟
طرح موضوع می‌تواند از یک سو دستگاه‌های اجرایی را حساس‌تر کند که جدی‌تر مسائل را دنبال کنند و از سوی دیگر این موضوعات را بر حسب اهمیت‌شان به مطالبه عمومی تبدیل کند تا باعث شود مسئولان اجرایی و متولیان امر با حساسیت بیشتری موضوع را دنبال کنند. یکی از چالش‌های اصلی ما زمانی که در شورای شهر چهارم کار را شروع کردیم و کمیسیونی با عنوان سلامت، محیط زیست و خدمات شهری شکل گرفت، بحث آلودگی هوا و تهدید سلامت مردم بود. مدتی را صرف کردیم تا مشخص شود منابع آلاینده در تهران چه هستند و در چه مواردی باید مداخله کنیم؛ چرا که باید اقدامات کوتاه‌مدت را از آلاینده‌های اصلی آغاز می‌کردیم تا در زمان کوتاه‌تری، اثربخشی بیشتری داشته باشند. بر اساس گزارش‌های کارشناسی ۷۰ تا ۸۰ درصد آلودگی‌ها به علت آلاینده‌های متحرک شامل خودروهای سواری و موتورسیکلت‌هاست. ۲۰ تا ۳۰ درصد آلاینده‌ها ثابت و مرتبط به صنایع و ساخت‌وسازهای در سطح شهر و ریزگردهایی است که به صورت مقطعی وارد فضای شهر می‌شوند. در موضوع آلاینده‌های متحرک مشخص شد یک موتورسیکلت با سوخت فسیلی بین پنج تا هشت برابر و به طور میانگین حدود شش برابر یک خودرو سواری با استاندارد یورو ۲ آلودگی ایجاد می‌کند. وقتی در تهران سه میلیون موتورسیکلت و چهار میلیون خودرو در حال تردد داریم، در اصل هفت میلیون آلاینده متحرک نداریم بلکه ۲۲ میلیون آلاینده متحرک وجود دارد و بر این اساس باید در پی تغییر و تبدیل موتورسیکلت‌های سوخت فسیلی به موتورسیکلت‌های برقی باشیم.
این نتایج به چه تصمیم‌هایی منجر شد؟
شهرداری بر اساس مصوبه شورا ملزم شد تسهیلاتی برای کسانی که متقاضی خرید موتورسیکلت‌های برقی هستند، فراهم کند زیرا به نسبت موتورهای با سوخت فسیلی، مختصری گران‌تر است. قرار شد تا ۸۰ درصد از قیمت موتورسیکلت در قالب وام قرض‌الحسنه و با سود چهار درصد از طریق بانک شهر به فروشنده پرداخت شود اما هنوز زیرساخت‌های لازم برای استفاده از این موتورها را نداریم. از یک سو مردم اطمینان لازم را ندارند زیرا برای تعمیرات موتورسیکلت بنزینی مشکلی وجود ندارد و در دسترس است اما برای موتورهای برقی این زیرساخت وجود ندارد. از سوی دیگر انتظاری که از دولت داریم، حمایت از تولیدکننده داخلی است. حدود دو سال پیش عوارض ورود موتورسیکلت الکتریکی از ۴۰ به چهار درصد کاهش پیدا کرد. حتما راغب هستیم به تولیدکننده داخلی کمک شود. قطعا این حمایت از خروج ارز جلوگیری می‌کند و اشتغال پدید می‌آورد و مزایای بسیار دیگری هم دارد. خوشبختانه استعدادهایی نیز در دانشگاه‌های کشور داریم که نمونه‌هایی هم ساخته‌اند.
شهرداری مساعدت نمی‌کند؟
با یکی از مدیران شهرداری هم مذاکره داشتم و قول مساعد برای همکاری داد. معاونت فناوری ریاست‌جمهوری هم مکاتبه‌ای با شهرداری داشته تا از مجموعه‌هایی که می‌توانند موتورسیکلت برقی تولید کنند، حمایت کنند که اینها گام‌های امیدوارکننده‌ای است. اگر شاهد این تولید باشیم، قطعا زیرساخت‌ها هم شامل تعمیرگاه موتورسیکلت‌های برقی و پارکینگ‌های خاص و ایستگاه‌های شارژ رایگان خواهیم داشت که اینها هم جزء مصوبات شورای شهر است. اگر تقاضا و عرضه خوبی داشته باشیم، در مناطقی از نقاط مرکزی تهران هم مشابه طرح ترافیک خودروهای سواری، برای موتورسیکلت‌های بنزینی محدودیت ایجاد می‌کنیم که خود باعث ایجاد انگیزه برای تهیه موتورهای برقی خواهد شد. رفتن از سمت موتورسیکلت‌های بنزینی به برقی راه یک‌طرفه است و شکی در آن نداریم. قطعا اگر همکاری و همراهی دستگاه‌های مسئول بیشتر باشد، سریع‌تر می‌توان این راه را طی کرد و زودتر به نقطه مطلوب رسید.
مجلس شورای اسلامی، سازمان محیط زیست، شهرداری تهران، وزارت صنعت، معدن و تجارت و ستاد سوخت کشور و سازمان‌های مربوط به حمل‌ونقل و ترافیک، همگی در افزایش آلودگی شهر مسئول هستند اما بعضی نهادها گزارش شفافی از سهم‌شان در آلودگی و بهبود آن ارائه نمی‌دهند. مشکل یا خلأهای قانونی در کجاست؟
معتقدم همه دستگاه‌ها می‌توانند در کاهش آلودگی نقش داشته باشند و باید این موضوع را به مطالبه از تمام دستگاه‌ها تبدیل کرد. وقتی می‌گوییم تمام دستگاه‌ها؛ یعنی قوه قضائیه، قوه مجریه و قوه مقننه. حال نقش قوه مقننه چیست؟ ما شاهدیم که متأسفانه نمایندگان در مجلس قبل خطای بزرگی انجام دادند و فاصله دو سال معاینه فنی را به پنج سال افزایش دادند. در همان زمان از مجلس خواستیم این مصوبه را اصلاح کنند اما هیچکس نیامد. در اروپا خودروی استانداردشان را ملزم می‌کنند پس از تولید، سالی یک بار معاینه فنی شود. حالا ما خودروهایی که با تکنولوژی چهار دهه قبل می‌سازیم، معاینه‌شان را از دو سال به پنج سال افزایش می‌دهیم! یکی از ادله نمایندگان مجلس این بود که مردم در صف معاینه اذیت می‌شوند و صف طولانی است. چرا صورت مسئله را پاک می‌کنید؟ فعالیت مراکز معاینه را شبانه‌روزی می‌کردید. شهرداری و وزارت کشور را ملزم و موظف به افزایش تعداد مراکز در زمانی معین می‌کردید. دلیل دوم نمایندگان این بود که برگه‌های معاینه فنی به صورت قاچاق و غیر قانونی صادر می‌شود. درست این بود که مقابله کنید و از نیروی انتظامی و قوه قضائیه درخواست کنید مقابله و برخورد کنند. چرا صورت مسئله را پاک می‌کنید؟ سومین دلیل نمایندگان این بود که سیستم‌های معاینه فنی به روز نیست و دستگاه‌ها استاندارد نیستند. راهکارش این بود که شهرداری و وزارت کشور سازمان‌های مربوطه را ملزم می‌کردند، دستگاه‌ها را به روز کنند؛ نه این که صورت مسئله را پاک کنند. این خطای فاحش مجلس قبل بود و بعد می‌گوییم چرا هوا آلوده است. موضوع دیگر لزوم تسریع در تصویب لایحه هوای پاک است که آن زمان ما درخواست داشتیم و مجلس به تعویق می‌انداخت.
دولت باید بیشترین همراهی را داشته باشد. آیا عملکرد هم همین را تأیید می‌کند؟
درباره قوه مجریه از وزارت صنایع می‌توان مطالبه داشت که اجازه ندهد خودروهای دیزلی بدون فیلتر دوده وارد بازار شوند و تقاضای خودروی استاندارد داشت. ناوگان خودروهای دیزلی غیر استاندارد شب‌ها ۱۰ هزار سرویس اعم از واردکردن مصالح به شهر تهران یا خروج پسماندهای ساختمانی و خدمات دیگر انجام می‌دهد. این خودروها باید به سیستم فیلتر دوده مجهز باشند. نباید با جان و سلامت مردم بازی کرد. خسارتی که به جان و مال مردم از هر نظر وارد می‌شود بسیار بیشتر از هزینه‌ای است که باید برای ارتقای کارخانه‌های تولید خودرو صرف کرد. مطالبه ما این است که نباید خودروی دیزلی غیر استاندارد تولید شود. درباره وزارت نفت، خوشبختانه کیفیت بنزین نسبت به گذشته بهتر شده است. سه سال پیش که وارد شورا شدیم، شاهد عرضه بنزین تولید پتروشیمی‌ها بودیم که سرطان‌زا بود. خوشبختانه اکنون این مشکل حل شده و این یک گام به جلو بود؛ هر چند اگر بنزین استاندارد داشته باشیم و خودروی استاندارد نداشته باشیم، مشکل همچنان باقی است. درباره وزارت نفت مطالبه دیگر کیفیت گازوئیل بود. گازوئیلی که اواخر دولت قبل وارد بازار می‌شد، هشت هزار ppm گوگرد داشت؛ در حالی که طبق استاندارد باید زیر ۲۰۰ppm باشد. در این مدت عملیات گوگردزدایی از گازوئیل را وزارت نفت انجام داد و حدود یک سال است که گازوئیل استاندارد به بازار عرضه می‌شود. هر چند در فصول سرد سال نگرانی‌هایی داریم و گزارش‌هایی هست که در برخی مواقع گازوئیل با گوگرد بیشتر از ۲۰۰ppm عرضه می‌شود؛ این هم مطالبه‌ای از وزارت نفت است که به ویژه در فصول سرد سال اجازه ندهد میزان گوگرد از ۲۰۰ppm بیشتر شود. سال‌های سال با تمام آلودگی‌هایی که در هوای تهران داشتیم، نیروگاه برق بعثت با سوخت مازوت کار می‌کرد و هیچکس هم خبر نداشت. نیروگاه‌های وسط بیابان با سوخت مازوت کار می‌کنند، نه نیروگاهی در وسط شهر تهران. بعد از این که متوجه شدیم، مکاتباتی انجام دادیم و برای پلمب آن اقدام کردیم. بر اساس قانون این اختیار را داریم که صنایع آلاینده و مزاحم را پلمب کنیم. دوستان فرصتی خواستند و در چند ماه سوخت مازوت را حذف و گاز را جایگزین و فیلترهایی هم نصب کردند و در حال حاضر مطابق استانداردها کار می‌کنند.
عملکرد سازمان محیط زیست را در دولت چطور ارزیابی می‌کنید؟
سازمان محیط زیست دستگاه ناظر است و سازمانی اجرایی و عملیاتی نیست و نباید عده‌ای توپ آلودگی هوا و مشکلات آن را به زمین این سازمان شوت کنند اما از سوی دیگر ما انتظار داریم سازمان از جایگاه ناظر مطالبه کند و هر جایی با چالش مواجه شد، دستگاهِ مطالبه‌گر باشد. اگر استانداردهای لازم را نداریم، از سازمان استاندارد مطالبه کند. اگر خودرویی یا موتورسیکلتی عرضه می‌شود که کاربراتوری و دو زمانه است، این را فریاد بزند و اجازه پلاک کردن آنها را ندهد. مانند رفتاری که وزیر بهداشت در زمینه روغن پالم داشت.
اما سازمان محیط زیست برای نظارت به همراهی سایر ارگان‌ها نیاز دارد.
بله. از قوه قضائیه انتظار داریم وقتی صنایع آلاینده شناسایی می‌شوند و برای جلوگیری از فعالیت آن آلاینده پیش می‌رویم، سیستم قضایی همکاری کند. نمی‌گوییم افراد را از کار بی کار کنید، بلکه این مجموعه‌ها را از تهران خارج کنید. فعالیت معادن شن و ماسه نیز چند ماه پیش متوقف شد و بنا شده آن منطقه به منطقه‌ای تفریحی - فرهنگی تبدیل شود. همچنین در منطقه ۱۸ شهرداری سه خط تولید آسفالت داشت که یکی از آنها را پلمب کردیم و از رده خارج شد و خط دوم نیز باید تأییدیه‌های زیست‌محیطی را ارائه دهد و هشدار داده‌ایم در غیر این صورت پلمب می‌شود. خط سوم هم استاندارهای اروپایی را دارد و مشکلی برای ادامه فعالیت ندارد.
بررسی‌ها نشان می‌دهد اراضی بایر و معادن به عنوان منبع تشدیدکننده ذرات معلق در هوای پایتخت هستند. تعطیلی کارخانه‌های شن و ماسه در جنوب غرب تهران و صنایع آلاینده شهرک‌های صنعتی می‌تواند به رفع این مشکل کمک کند؟ این روزها برخی مکرر اصرار دارند که ۸۰ درصد آلودگی ناشی از خودرو است؛ چرا اصرار دارند فقط طرح مسئله کنند و راهکار نمی‌دهند؟ به راستی گرد و غبار موجود در هوای شهر تهران از کجا نشات می‌گیرد؟
به هر حال می‌دانیم ۷۰ تا ۸۰ درصد آلودگی‌ها از منابع متحرک است و هر دستگاهی سهمی در تولید آن دارد. باید وفاق ایجاد شود؛ باید همه دستگاه‌ها تصمیمات‌شان سلامت‌محور باشد، یعنی تبدیل به فرهنگ شود که در زمان اتخاذ یک تصمیم به موضوع سلامت مردم در آن پروژه هم توجه کنند. برای مثال اگر وزیر صنایع تصمیمی می‌گیرد، به این موضوع هم توجه کند که این تصمیم سلامت‌محور و به نفع سلامت مردم هست یا نه؟ آنگاه قطعا بحث‌های اقتصادی که از این موضوع خارج می‌شود هم به نفع مردم خواهد بود. اگر بیان موضوع فقط با هدف تضعیف طرف مقابل باشد، به صلاح نیست و راه به جایی نخواهد برد و مشکلی از مردم حل نخواهد کرد اما اگر طرح موضوع برای هم‌افزایی بین دستگاه‌ها و حل مشکل باشد، می‌تواند به کاهش و رفع آلودگی هوا کمک کند.
در دولت قبل که تعداد روزهای آلوده در تهران زیاد بود، آماری درباره مرگ شهروندان به دلیل آلودگی هوا ارائه شد اما وزارت بهداشت بلافاصله آن را تکذیب و اعلام کرد کسی به دلیل آلودگی هوا نمی‌میرد و آلودگی هوا فقط سبب مرگ در برخی بیماران می‌شود. در وزارت بهداشت سیستمی دارند که مشخص کند آیا مرگ منتسب به آلودگی هوا داریم؟
در گذشته سعی می‌شد این مسائل کتمان شود. حتی خاطرم هست در دولت گذشته یک بار کارشناسی در وزارت بهداشت مسئله‌ای را طرح کرد و وزیر مربوطه بلافاصله پس از اولین جلسه دولت مصاحبه کرد و گفت: این مطلب صحیح نیست. در واقع سعی می‌کردند مسئله را کتمان کنند. کتمان کردن حقایق آسیب بیشتری به مردم می‌زند. مسائل باید طرح شود تا راه حلی برای آنها پیدا شود. در سال‌های اخیر کم‌کم این فضا باز شده است. در سال ۹۲ گزارش‌هایی از سازمان جهانی بهداشت منتشر و اعلام شد بنزن در بنزین و گوگرد در گازوئیل سرطان‌زاست. اعلام این موضوع از سوی سازمان بهداشت جهانی باعث شد حذف بنزین پتروشیمی‌ها به یک مطالبه عمومی تبدیل شود. همان سال برنامه‌ای با یکی از مدیران ارشد وزارت بهداشت در صدا و سیما داشتم و به او گفتم ما نمی‌گوییم آمار مرگ و میر در شهر تهران که در روزهای آلوده ۱۸۰ نفر بیشتر است به علت آلودگی هواست. شما که متولی سلامت مردم هستید، بفرمایید چرا در روزهای آلوده تعداد مرگ و میر بیشتری داریم؟ او گفت: آمار مشخصی نداریم اما می‌تواند به علت آلودگی هوا باشد و تلویحا به این سمت رفت که مرگ و میر ۱۸۰ نفر بیشتر به دلیل روزهای آلوده است. از نظر اقتصادی هم آلودگی هوا، سالانه ۸۰ هزار میلیارد تومان خسارت به اقتصاد کشور وارد می‌کند. به موازات این فعالیت‌ها، فرهنگستان علوم پزشکی هم سند مقابله با آلودگی هوا را که کار باارزشی است تا آخر این ماه منتشر می‌کند.
حمل‌ونقل عمومی در کاهش آلودگی هوا نقش مؤثری دارد. در حالی که قرار است به خطوط اتوبوس‌رانی و مترو افزوده شود اما اتوبان صدر دوطبقه شده و اعلام می‌شود این طرح برای سایر اتوبان‌ها هم اجرا می‌شود. آیا شورای شهر با این طرح‌ها موافق است؟
در این هیچ شکی نیست که هر چه ناوگان عمومی را افزایش دهیم، استقبال از خودروهای شخصی کاهش می‌یابد. اگر ما پیمانکارانی قوی در حوزه ساخت مترو داشتیم، موفق‌تر بودیم اما پیمانکارانی که تصمیم می‌گیرند، کسانی هستند که در حوزه معابر تجربه دارند و آنها در حال مدیریت پروژه‌ها هستند. اتوبان‌های دوطبقه در کشورهای دیگر در حال حذف است اما ما از تجربه ۴۰ساله آنها استفاده نمی‌کنیم و اتوبان دوطبقه می‌سازیم. البته لازم است بدانید که اتوبان دوطبقه صدر مجوز شورای شهر را هم نداشت. کار را شروع کردند و وقتی در حال ریختن بتن فونداسیون بودند، برای مجوز شورا اقدام کردند. در چنین شرایطی شورا نمی‌تواند از جایگاه نظارتی خود وارد شود و توان مقابله ندارد.
با این تصویر واضحی که از وضعیت آلاینده‌های شهری ترسیم کردید، پیشنهاد اصلی خودتان چیست؟
پیشنهاد می‌کنم از سازمان حمل‌ونقل گزارشی درباره روند نوسازی خودروهای فرسوده گرفته شود. همچنین این سازمان گزارشی از قراردادهایی که با بانک‌ها و خودروسازها برای تعویض این خودروها دارد، ارائه کند. تعویض خودروهای فرسوده می‌تواند مقداری از آلودگی هوا را کم کند. ستاد سوخت در دوره‌ای از سه سال فعالیت کاملا تعطیل بود. گلایه‌ای به عنوان نماینده مردم مطرح می‌کنم، چون هدف ما این است که بیشترین بازدهی را داشته باشیم. وقتی تسهیلات در اختیار مردم می‌گذارند که صد هزار خودرو از خودروساز داخلی در حال انقراض خرید کنند، چرا نمی‌آیند به ازای هر دستگاه خودرو که وارد بازار می‌شود، یک دستگاه خودرو فرسوده را اسقاط کنند؟ با ظرافت‌های خاصی می‌توان اثربخشی تصمیمات را دو چندان کرد؛ به شرطی که نگرش‌ها و تصمیم‌ها سلامت‌محور باشد. متأسفانه این نگرش سلامت‌محور وجود ندارد. چه اشکالی دارد که خودروی فرسوده را از رده خارج کنید و به سلامتی مردم هم بیندیشید؟»
