هر تصادف مرگبار نيم ميليون تومان براي هر ايراني هزينه دارد

محمد رضا فکری راد: طي دهه اخير (79 الي 88) 235هزار نفر جان خود را بر اثر تصادفات جاده يي از دست دادند. يعني بطور متوسط سالي 23500 نفر.

به گزارش انتخاب به نقل از شرق، فقط در سال 88 روزانه 63 نفر كشته شدند كه پس از بيماري هاي قلبي ـ عروقي جايگاه دوم رتبه بندي عوامل اصلي مرگ و مير در كشور را كسب كرده و اين در حالي است كه تعداد شهداي جنگ ايران و عراق 250 هزار نفر بوده است.

تصادفات جاده يي علاوه بر هزينه هاي مستقيمي كه دارد، ضايعات جبران ناپذير روحي و رواني نيز به دنبال دارد كه آثار آن حتي تا چندين نسل به جا خواهد ماند. اين صدمات دايره وسيعي دارد و تقريبا تمام افراد جامعه را مستقيم و غيرمستقيم تحت تاثير خود قرار مي دهد.

مجموع صدمات خارجي وارده به سلامت انسان ها و محيط زيست بطور متوسط سالانه حدود 7 درصد از توليد ناخالص داخلي (GDP) ايران را دربرمي گيرد و مطالعات نشان مي دهد 84 درصد هزينه كاهش سلامت و تخريب محيط زيست مربوط به كاميون ها و اتومبيل هاي سواري، 14 درصد مربوط به حمل و نقل هوايي و فقط 2 درصد متعلق به حمل و نقل ريلي است.

طبق گزارش مركز تحقيقات حمل و نقل وزارت راه، در سال 88 هزينه يي بالغ بر 1700 ميليون تومان بابت هر تصادف منجر به فوت بر پيكره اقتصاد ايران تحميل شده كه در مجموع رقم شگفت انگيز 39 ميليارد دلار مي شود. يعني نيم ميليون تومان به ازاي هر ايراني.
    
    مقايسه هاي تكان دهنده
    جالب است بدانيد كه اين رقم پنج برابر بودجه سال 88 شهرداري تهران، هزينه ساخت 130هزار مدرسه، 170 عدد برج ميلاد و 130 عدد تونل توحيد است. همچنين بودجه وزارت راه و ترابري در سال 88 يك دهم مبلغ مذكور بوده است. از منظر اجتماعي تاثيرات ويرانگر اين تعداد تصادفات، آن را به يك معضل اجتماعي تبديل كرده است. 250هزار كشته طي دهه اخير يك چهارم ميليون خانوار را درگير مسائل و مشكلات اقتصادي و اجتماعي زيادي كرده است. به عبارتي در 10 سال اخير بيش از 10 ميليون ايراني يعني حدود 14 درصد، با از دست دادن درآمد يا به علت هزينه هاي ناشي از مراقبت از افراد مجروح و معلول در آستانه فقر قرار گرفته اند. اهميت اين موضوع در دنيا به حدي است كه سازمان ملل متحد و سازمان بهداشت جهاني يكي از چهار عامل اصلي تهديد كننده سلامت و جان انسان ها را تصادفات جاده يي اعلام و 10 سال آينده را دهه ايمني رانندگي در جهان تعيين كرده اند. هم اكنون تلفات ناشي از تصادفات رانندگي نهمين عامل مرگ و مير در جهان است كه طبق پيش بيني سازمان بهداشت جهاني به جايگاه سوم در دهه آينده خواهد رسيد. همچنين طبق پيش بيني ها اگر در روند موجود تغييري حاصل نشود تلفات رانندگي در جهان بيش از 68 درصد رشد خواهد داشت و مطمئنا نقش كشورهاي در حال توسعه در اين رشد بسيار چشمگير خواهد بود. سالانه در دنيا 50 ميليون نفر در اثر حوادث جاده يي مجروح و 2/1 ميليون نفر كشته مي شوند. ايران با اينكه كمتر از يك صدم جمعيت جهان را داراست ولي بيش از 2 درصد حوادث جاده يي را به خود اختصاص داده است.
    
    رتبه دهم ايران در كشته هاي تصادفات جاده يي
    بر اساس مهم ترين شاخص ايمني يعني تعداد كشته به ازاي 100هزار نفر جمعيت در تصادفات جاده يي، ايران در سال 2008 در بين 181 كشور با شاخص 8/35 در جايگاه دهم قرار گرفت. در حالي كه ميانگين تعداد كشته به ازاي 100هزار نفر جمعيت در دنيا 9/18 بوده و انگلستان با شاخص 6/3 در جايگاه آخر و كشور اريتره با شاخص 4/48 در جايگاه نخست قرار گرفتند. اين مسائل در حالي است كه كشورهايي نظير ليبي، افغانستان، عراق، آنگولاو گامبيا پس از اريتره و قبل از ايران قرار گرفته اند. وضع اين شاخص در بين كشورهاي منطقه به شرح زير است: ازبكستان 7/9، بحرين 1/12، تركيه 4/13، تاجيكستان 1/14، كويت 9/16، روسيه 2/25 ، عربستان سعودي 29 و قزاقستان 6/30 نفر كشته به ازاي 100هزار نفر جمعيت. با توجه به تعداد بالاي كشته ها و جايگاه بسيار بد ايران در دنيا، براي كاهش تصادفات و تلفات ناشي از آن بايد به اين باور برسيم كه تصادف و علل به وجودآورنده آن مانند حلقه هاي زنجيري هستند كه به صورت به هم پيوسته در ايجاد تصادف موثر بوده اند و به جاي نسبت دادن تصادف به آخرين علت يعني راننده، مجموع علت هاي آن از زمان هاي خيلي قبل تر از لحظه وقوع تصادف بايد مورد بررسي و تجزيه و تحليل قرار گيرند. يعني به جاي آنكه فقط راننده را مقصر جلوه دهيم به كم كاري هاي صورت گرفته توسط برنامه ريزان، مسوولان، طراحان و سازندگان راه، خودرو و تجهيزات كنترلي، قانون گذاران، مجريان و نيروي انتظامي، مسوولان امدادرساني و صدها شخصيت حقيقي و حقوقي كه نگرش آنها به موضوع و چگونگي تصميم گيري آنان در خلق تصادف موثر بوده است را نيز بايد بررسي كنيم. به جاي آنكه سيستم حمل و نقل را معيوب طراحي و اجرا كنيم و سپس از انسان بخواهيم كه خود را با سيستم تطبيق دهد، انسان و محدوديت هاي جسمي و روحي او را شناسايي كرده و سپس سيستم را طوري طراحي و اجرا كنيم كه متناسب با ظرفيت هاي او (انسان) باشد. به قول پروفسور آگدن «سيستم هاي حمل و نقل را براي انسان به وجود آوريم نه آنكه از انسان بخواهيم خود را با سيستم موجود تطبيق دهد.»
    
    اصلي ترين و مهم ترين راهكار
    براساس تجربه كشورهاي توسعه يافته، سيستم حمل و نقل ريلي مدرن و كارآمد با شبكه يي وسيع مي تواند گره گشاي كلاف سردرگم حمل و نقل كشور باشد، زيرا ايران به عنوان كشوري وسيع و پرجمعيت و همچنين به دليل دارا بودن موقعيت استراتژيك ويژه در منطقه، فاقد يك شبكه كامل و مدرن ريلي است و اين عامل باعث شده فشار سنگين ترابري بار و مسافر روي دوش شبكه جاده يي قرار گيرد به طوري كه بيش از 90 درصد بار و مسافر كشور از طريق سيستم حمل و نقل جاده يي جابه جا مي شود. درصورتي كه در كشورهاي توسعه يافته سهم حمل و نقل ريلي از ساير شيوه هاي حمل و نقل بسيار بيشتر است. راه آهن به دليل مزاياي عمده يي نظير مصرف سوخت كمتر، آلودگي كمتر محيط زيست، اشغال فضاي كمتر، جابه جايي حجم زياد بار و مسافر با هزينه حمل كمتر و... از شاخص هاي اصلي توسعه يافتگي يك كشور محسوب مي شود. به عنوان مثال در سال 88 راه آهن ايران به نسبت سهم 9 درصدي خود از جابه جايي بار و مسافر، 6برابر كمتر از حمل و نقل جاده يي سوخت مصرف كرده و 8 بار كمتر از بخش جاده يي در توليد و انتشار گازهاي آلاينده نقش داشته است. علاوه بر مزاياي مذكور مهم ترين ويژگي راه آهن كه آن را در مقايسه با ساير شيوه هاي حمل و نقل در جايگاه بسيار بالاتري قرار مي دهد ايمني بسيار بالاي آن است. به عنوان نمونه تعداد كشته هاي ناشي از تصادفات جاده يي به نسبت واحد حمل (بار+مسافر) جابه جا شده در اين سيستم 61 برابر تعداد كشته هاي سيستم حمل و نقل ريلي در سال 88 بوده است. لذا بهترين و سريعترين راه نجات كشور از اين سونامي خودساخته، بالابردن سهم راه آهن از جابه جايي بار و مسافر كشور، سرمايه گذاري كلان دولت و تدوين سياست هاي درست به منظور مشاركت بخش خصوصي در بحث هاي توسعه يي شبكه و ناوگان حمل و نقل ريلي، نوسازي ناوگان راه آهن كشور، اتمام شبكه راه آهن ترانزيت كالاو مسافر شمال - جنوب و شرق - غرب، اتمام شبكه راه آهن آسيايي واقع در محدوده كشور و... است.