علی فراهانی، روزنامهنگار: امروزه حملونقل یکی از اساسی‌ترین و مهمترین عوامل رشد و توسعه اقتصادی کشور است؛ حملونقل در تمام بخش‌های کشور تاثیرگذارست. اگر این صنعت فقط ۲۴ ساعت دچار خلل و مشکل شود خسارات جبران ناپذیری به اقتصاد کشور وارد خواهد شد. در حملونقل سه عامل مهم راننده، وسیله نقلیه و جاده نقش اصلی را دارند. درحال حاضر ۹۰ درصد حملونقل کالای کشور توسط ناوگان زمینی یا جاده‌ای انجام می‌شود. عدم توسعه ناوگان یکی از مهمترین مشکلاتی است که وجود دارد و بزرگ‌ترین معضلی است که می‌توان از آن نام برد و یکی از این مسائل چالش‌های عملیاتی حملونقل از نظر کیفی است.
در حوزه حملونقل مشکلات زیادی وجود دارد که یکی از آن‌ها توسعه نیافتگی ناوگان است. به نظر می‌رسد اصلی‌ترین مشکل در مازاد عرضه این باشد که سیاستگذاری‌های دولت در حملونقل جاده‌ای کارآمد نبوده و نیاز است عزمی جدی وجود داشته باشد تا سیستم حملونقل کشور هم‌تراز با نظام‌های حملونقل بین‌المللی بتواند کارایی عملکرد خود را بالا ببرد. در این راه دولت با چالش‌هایی مواجه است. عمر ناوگان حملونقل کشور بسیار بالاست و بهتر است سیاستگذاری‌ها به سمتی سوق پیدا کند تا نوسازی کامیون‌ها در دستور کار قرار گیرد. اما با توجه به منابع کم دولت، کاهش درآمد‌های نفتی و هزینه بالای خرید یک دستگاه کامیون استاندارد در حد و اندازه‌های ترانزیت جهانی، چگونه می‌توان نوسازی ناوگان حملونقل کشور را در دستور کار قرار داد؟ ریشه اصلی مشکلات ناوگان حملونقل جاده‌ای در کجاست؟ آیا ضعف در تدوین قوانین، مقررات، ضوابط و آیین‌نامه‌های اجرایی‌ست یا ضعف در عملکرد مسئولان؟
اوایل خرداد ماه سال ۹۹، وزیر راه در مراسم رونمایی از سامانه ثبت‌نام نوسازی کامیون‌های فرسوده، هدف‌گذاری این طرح را نوسازی ۵۳ هزار دستگاه ناوگان حملونقل (کامیون) شامل خودرو‌هایی با ۳ سال کارکرد وارداتی پیش‌بینی شده در قانون و همچنین خودرو‌هایی که در داخل تولید می‌شوند، دانست. به گفته وزیر راه، در این سامانه چهار گروه می‌توانند ثبت‌نام کنند؛ تولیدکنندگان داخلی در این مرحله حداقل ۱۰۰۰ دستگاه برای هرکدام در نظر گرفته شده. دومین گروه شرکت‌های توانمند حملونقل هستند که هرکدام از آن‌ها از این ظرفیت می‌توانند برای واردات ۱۰۰ دستگاه کامیون استفاده کنند. سومین گروه شرکت‌های واردکننده‌ای هستند که مجوز وزارت صمت را دارند. هرکدام از این شرکت‌ها اجازه واردات ۵۰ دستگاه کامیون را دارند گروه چهارم هم اشخاص حقیقی (افراد دارای کامیون‌های فرسوده) هستند که از یک تا ۱۰ دستگاه می‌توانند از این ظرفیت استفاده کنند.
در این طرح خودرو‌های وارداتی حتما باید خدمات پس از فروش داشته باشند و منشأ ارز آن‌ها نیز مورد تایید بانک مرکزی قرار گیرد و طبق این دستور، کار از فرسوده‌ترین کامیون‌ها شروع و در همین خصوص در اقدامی فوری ۸۶۳ کامیون بالای ۵۰ سال با بیشترین پیمایش، انتخاب شدند. در این طرح ادعا شده که دست دلال، واسطه و سوداگر قطع شده و کار کاملا براساس دستورالعمل‌ها انجام می‌گیرد!
فارغ از اینکه خیلی نمی‌توان به قطع دست دلالان و سوداگران در بخش نوسازی ناوگان کامیون فرسوده امیدوار بود باید به این نکته اشاره شود که شکست برنامه قبلی وزارت راه و شهرسازی در دوره عباس آخوندی، تردید‌های جدی را به برنامه جدید وزارت راه و شهرسازی در دوره محمد اسلامی برای نوسازی کامیون‌ها وارد می‌کند. از طرفی تعرفه‌ها متغیر است، نرخ ارز ثابت نیست و این‌ها هم از مشکلات جدی است که در این حوزه با آن مواجه هستیم. طرح نوسازی کامیون‌های فرسوده از طریق واردات کامیون‌های دست دوم مورد قبول و تایید کانون کامیون‌داران است، اما به گفته دبیر این کانون روش اجرای این طرح یک سری ابهامات دارد. ایرادات طرح نوسازی کار را بسیار سخت و احتمالاً با شکست مواجه خواهد کرد.
همچنین با اعلام کارگروه نوسازی سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای دارندگان ناوگان با عمر بالای ۴۰ سال در اولویت نوسازی قرار دارند، از سوی دیگر بحث ثبت‌نام هم که آن را اعلام کرده‌اند در واقع ثبت‌نام متقاضیان واردات کامیون‌های دست دوم است. وقتی قرار است تسهیلاتی از سوی دولت پرداخت شود، تقریباً ۱۰۰ درصد ناوگان فرسوده در اختیار گروه چهارم (دارندگان کامیون‌های فرسوده) قرار دارد. این گروه علاوه بر اقساط کامیون، توان رقم ۴۰ تا ۴۵ هزار یورو را ندارند.
امکان عملیاتی شدن این واردات توسط دارندگان کامیون فرسوده وجود ندارد. دولت برای یکبار هم که شده برای بحث نوسازی ناوگان باری باید هزینه کند. نباید طرحی را اعلام کنند که جنبه نمایشی داشته باشد؛ چنین طرح‌هایی نه تنها تاثیری در بازار نخواهد داشت، بلکه ممکن است اثر معکوسی را هم به دنبال داشته باشد.
وقتی ناوگان نوسازی می‌شود باید باری باشد تا حمل شده و کامیون‌دار بتواند اقساط کامیون وارداتی را پرداخت کند. در طرحی که سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای اعلام کرده بر توسعه و نوسازی ناوگان تاکید شده و اگر قرار است به سمت بین‌المللی شدن ناوگان حرکت کنیم، باید به شرکت‌های حملونقل یارانه داد تا حملونقل لجستیکی ایجاد کنند که توان رقابت با بازار جهانی را داشته باشد. به عنوان مثال ترکیه هم همین سیاست را اجرا کرد و امروز ناوگان این کشور در سراسر جهان در حال حرکت است.
علی فراهانی، روزنامهنگار: امروزه حملونقل یکی از اساسی‌ترین و مهمترین عوامل رشد و توسعه اقتصادی کشور است؛ حملونقل در تمام بخش‌های کشور تاثیرگذارست. اگر این صنعت فقط ۲۴ ساعت دچار خلل و مشکل شود خسارات جبران ناپذیری به اقتصاد کشور وارد خواهد شد. در حملونقل سه عامل مهم راننده، وسیله نقلیه و جاده نقش اصلی را دارند. درحال حاضر ۹۰ درصد حملونقل کالای کشور توسط ناوگان زمینی یا جاده‌ای انجام می‌شود. عدم توسعه ناوگان یکی از مهمترین مشکلاتی است که وجود دارد و بزرگ‌ترین معضلی است که می‌توان از آن نام برد و یکی از این مسائل چالش‌های عملیاتی حملونقل از نظر کیفی است.
در حوزه حملونقل مشکلات زیادی وجود دارد که یکی از آن‌ها توسعه نیافتگی ناوگان است. به نظر می‌رسد اصلی‌ترین مشکل در مازاد عرضه این باشد که سیاستگذاری‌های دولت در حملونقل جاده‌ای کارآمد نبوده و نیاز است عزمی جدی وجود داشته باشد تا سیستم حملونقل کشور هم‌تراز با نظام‌های حملونقل بین‌المللی بتواند کارایی عملکرد خود را بالا ببرد. در این راه دولت با چالش‌هایی مواجه است. عمر ناوگان حملونقل کشور بسیار بالاست و بهتر است سیاستگذاری‌ها به سمتی سوق پیدا کند تا نوسازی کامیون‌ها در دستور کار قرار گیرد. اما با توجه به منابع کم دولت، کاهش درآمد‌های نفتی و هزینه بالای خرید یک دستگاه کامیون استاندارد در حد و اندازه‌های ترانزیت جهانی، چگونه می‌توان نوسازی ناوگان حملونقل کشور را در دستور کار قرار داد؟ ریشه اصلی مشکلات ناوگان حملونقل جاده‌ای در کجاست؟ آیا ضعف در تدوین قوانین، مقررات، ضوابط و آیین‌نامه‌های اجرایی‌ست یا ضعف در عملکرد مسئولان؟
اوایل خرداد ماه سال ۹۹، وزیر راه در مراسم رونمایی از سامانه ثبت‌نام نوسازی کامیون‌های فرسوده، هدف‌گذاری این طرح را نوسازی ۵۳ هزار دستگاه ناوگان حملونقل (کامیون) شامل خودرو‌هایی با ۳ سال کارکرد وارداتی پیش‌بینی شده در قانون و همچنین خودرو‌هایی که در داخل تولید می‌شوند، دانست. به گفته وزیر راه، در این سامانه چهار گروه می‌توانند ثبت‌نام کنند؛ تولیدکنندگان داخلی در این مرحله حداقل ۱۰۰۰ دستگاه برای هرکدام در نظر گرفته شده. دومین گروه شرکت‌های توانمند حملونقل هستند که هرکدام از آن‌ها از این ظرفیت می‌توانند برای واردات ۱۰۰ دستگاه کامیون استفاده کنند. سومین گروه شرکت‌های واردکننده‌ای هستند که مجوز وزارت صمت را دارند. هرکدام از این شرکت‌ها اجازه واردات ۵۰ دستگاه کامیون را دارند گروه چهارم هم اشخاص حقیقی (افراد دارای کامیون‌های فرسوده) هستند که از یک تا ۱۰ دستگاه می‌توانند از این ظرفیت استفاده کنند.
در این طرح خودرو‌های وارداتی حتما باید خدمات پس از فروش داشته باشند و منشأ ارز آن‌ها نیز مورد تایید بانک مرکزی قرار گیرد و طبق این دستور، کار از فرسوده‌ترین کامیون‌ها شروع و در همین خصوص در اقدامی فوری ۸۶۳ کامیون بالای ۵۰ سال با بیشترین پیمایش، انتخاب شدند. در این طرح ادعا شده که دست دلال، واسطه و سوداگر قطع شده و کار کاملا براساس دستورالعمل‌ها انجام می‌گیرد!
فارغ از اینکه خیلی نمی‌توان به قطع دست دلالان و سوداگران در بخش نوسازی ناوگان کامیون فرسوده امیدوار بود باید به این نکته اشاره شود که شکست برنامه قبلی وزارت راه و شهرسازی در دوره عباس آخوندی، تردید‌های جدی را به برنامه جدید وزارت راه و شهرسازی در دوره محمد اسلامی برای نوسازی کامیون‌ها وارد می‌کند. از طرفی تعرفه‌ها متغیر است، نرخ ارز ثابت نیست و این‌ها هم از مشکلات جدی است که در این حوزه با آن مواجه هستیم. طرح نوسازی کامیون‌های فرسوده از طریق واردات کامیون‌های دست دوم مورد قبول و تایید کانون کامیون‌داران است، اما به گفته دبیر این کانون روش اجرای این طرح یک سری ابهامات دارد. ایرادات طرح نوسازی کار را بسیار سخت و احتمالاً با شکست مواجه خواهد کرد.
همچنین با اعلام کارگروه نوسازی سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای دارندگان ناوگان با عمر بالای ۴۰ سال در اولویت نوسازی قرار دارند، از سوی دیگر بحث ثبت‌نام هم که آن را اعلام کرده‌اند در واقع ثبت‌نام متقاضیان واردات کامیون‌های دست دوم است. وقتی قرار است تسهیلاتی از سوی دولت پرداخت شود، تقریباً ۱۰۰ درصد ناوگان فرسوده در اختیار گروه چهارم (دارندگان کامیون‌های فرسوده) قرار دارد. این گروه علاوه بر اقساط کامیون، توان رقم ۴۰ تا ۴۵ هزار یورو را ندارند.
امکان عملیاتی شدن این واردات توسط دارندگان کامیون فرسوده وجود ندارد. دولت برای یکبار هم که شده برای بحث نوسازی ناوگان باری باید هزینه کند. نباید طرحی را اعلام کنند که جنبه نمایشی داشته باشد؛ چنین طرح‌هایی نه تنها تاثیری در بازار نخواهد داشت، بلکه ممکن است اثر معکوسی را هم به دنبال داشته باشد.
وقتی ناوگان نوسازی می‌شود باید باری باشد تا حمل شده و کامیون‌دار بتواند اقساط کامیون وارداتی را پرداخت کند. در طرحی که سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای اعلام کرده بر توسعه و نوسازی ناوگان تاکید شده و اگر قرار است به سمت بین‌المللی شدن ناوگان حرکت کنیم، باید به شرکت‌های حملونقل یارانه داد تا حملونقل لجستیکی ایجاد کنند که توان رقابت با بازار جهانی را داشته باشد. به عنوان مثال ترکیه هم همین سیاست را اجرا کرد و امروز ناوگان این کشور در سراسر جهان در حال حرکت است.
