روزنامه اینترنتی فراز: «ساعت پنج صبح یک روز زمستانی در سوریه بود. در کنار سکوی حلب، قطاری ایستاده بود که در کتاب‌چه‌های راه‌آهن با عنوان قطار سریع‌السیر تاروس نامش گذاشته بودند. قطاری که یک آشپزخانه داشت و یک ماشین غذاخوری؛ یک ماشین خواب داشت و دو واگن محلی.» و بدین ترتیب آگاتا کریستی نوشتن رمان «قتل در قطار سریع‌السیر شرق» را آغاز کرد. در مسیر اصلی کریستی به خاورمیانه دنیای گم‌شده‌ای از کابین‌های به هم پیوسته، راهنماهای جورواجور، دستمال‌های گل‌دوزی شده و مسافرانی قرار داشتند که خود را برای شام حاضر می‌کردند.
قربانی آگاتا در این کتاب، یک کلاه‌بردار امریکایی است که در محل خوابش، ده‌ها ضربه چاقو خورده است. با وجودی که این داستان کریستی به پرفروشترین رمان جهان تبدیل شد، اما در مقایسه با جنایتی که در این منطقه و در حوالی آگاتا کریستی در حال رخ‌دادن بوده است، حکم پاورقی داشت... و این جنایت، تجزیه شبکه‌ی راه‌آهن وسیعی بود که خاورمیانه را به هم متصل می‌کرد.
مسافران خارجی ۰۵۰۰ به استانبول، از بغداد، کرکوک و موصل می‌آمدند. البته که ممکن است مبدأ‌شان خارطوم، اسکندریه، اورشلیم، دمشق و بصره هم بوده باشد. نقشه‌های مربوط به آن دوران، منطقه‌ای را نمایش می‌دهد که پر است از جاده‌های متقاطع. برای مرد فرضی بیمارگونه اروپا، امپراتوری عثمانی در واپسین دهه‌های خود بسیار پرانرژی محسوب می‌شود. در سال ۱۸۸۸، سلطان عبدالحمید دوم، بلندپروازانه‌ترین پروژه مهندسی خود را (در شش قرن حکومت عثمانی) آغاز نمود؛ پروژه‌ای که چهار گوشه امپراتوری را از طریق راه‌آهن به هم وصل می‌کرد.
عبدالحمید کارش را با اماکن مقدس اسلامی شروع کرد. او با کمک کارآفرینان مسیحی و یهودی، خطی را که از دریای مدیترانه و از طریق تپه‌های آهکی یهودیه به اورشلیم می‌رسید قطع کرد. اولین بار زائرانش را در سال ۱۸۹۲ در مقابل مسجد‌الاقصی پیاده کرد. هشت سال بعد، مسیری که ۱۵ برابر طولانی‌تر بود راه‌اندازی کرد که دمشق، نقطه سنتی و آغازین شروع حج یا زیارت مسلمانان را به مدینه، یعنی جایی که حضرت محمد (ص) در آن دفن شده است، وصل می‌کرد. این خط که در سال ۱۹۰۸ تکمیل شد، یک سفر زیارتی پرخطر ۴۰ روزه با شتر در بیابان‌های عربستان را تبدیل کرد به یک سواری سه روزه. ترمینال شرق که به دروازه الله تغییر نام یافته بود، نمایشی بود از سبک باروک اسلامی.
از مراکش تا عراق، حتی یک قطار هم از مرزها عبور نمی‌کند
این ساخت با شاهکارهای دیگری همراه بود. در سال‌های گرگ‌و‌میش امپراتوری، سلاطین سه بندر پررونق شام _طرابلس، بیروت، حیفا_ را با خط آهن به شهرهای باستانی جاده ابریشم نظیر دمشق، حمص و حلب متصل کردند. در آستانه جنگ اول جهانی، سلطان عثمانی با قیصر آلمان متحد شد تا خطی از برلین به بغداد بکشند که از نقطه کور بریتانیا، کانال سوئز هم عبور کند. مهندسان آلمانی در هفته‌های آخر جنگ، کمک کردند تا روی کوه‌های تاروس پل بزنند... که البته برای تقویت جبهه‌ها در مقابل فشار بریتانیایی‌ها به شمال، بسیار دیر بود.
امپراتوری‌های اروپایی که بر خاورمیانه مسلط شدند، بسیاری از آنچه را که عثمانی‌ها باقی گذاشته بودند، اجرایی کردند. در دهه ۱۹۳۰ مسافران می‌توانستند تنها با سه تغییر قطار از کانال انگلیسی به قاهره سفر کنند. آخرین مرحله در کلاس سوم، هزینهای که برمی‌داشت چیزی بود معادل حدوداً دو روز کارِ یک کارگر. این قطار هر روز ساعت ۸:۳۰ حیفا را ترک می‌کرد و تا وقت نهار به سمت جنوب به سوی بندر غزه (در دریای مدیترانه) می‌رفت. بعد به سوی غرب و سینا می‌پیچید و تا ساعت ۲۲:۳۰ به پایتخت مصر رسیده بود.
مسافران از آنجا می‌توانستند با یکی از اولین‌های واگن‌هایی که تهویه مطبوع داشت، در امتداد رود نیل به سوی دره پادشاهان اقصر و به سوی سودان بروند. در بروشور راه‌آهن فلسطین، ارتباط‌های موجود از مسیر حیفا معرفی شده‌اند: «مستقیم‌ترین و سریع‌ترین مسیر به دمشق، بیروت، بعلبک و حلب.»
سامی ابوشهاده، مورخ فلسطینی و عضو کنست، یا همان پارلمان اسرائیل می‌گوید: «شما از ایستگاه یافا می‌توانید به سراسر جهان رفتوآمد کنید.»
مظنونین
خاورمیانه از آغازین روزهای تمدن، کانون جهانی از زبان‌ها، قومیت‌ها و فرقه‌ها بوده است. منطقه‌ای که راه‌آهن بخش‌های مختلف آن را مانند میوه‌هایی در ظرف میوه نزدیک هم نگه داشته و به هم می‌چسباند. ۱۳ مظنون داستان آگاتا کریستی هم که ازش حرفی زدیم، از تمام قوم‌ها و ملت‌ها بودند. در این قطارها، زائران مسلمانی که از تولکرم حرکت می‌کردند، با کارگران یهودی که توسط اتحادیه صنفی صهیونیستی هیستادروت سازمان‌دهی شده بودند، واگن‌هایی مشترک داشتند. هیئت گردشگری لبنان با چاپ آگهی برای استراحتگاه‌های اسکی خود به زبان عبری رقابت می‌کرد. محمود زهار، یکی از رهبران جنبش اسلام‌گرای فلسطینی، حماس، در خاطرات کودکی‌اش به یاد می‌آورد که خواب را از زادگاه مادرش اسکندریه به غزه گرفته بوده است. تنوع پرسنل نیز به هیچ عنوان کمتر نبود. یهودیان و اعراب به همراه ۳۰ ملیت دیگر تحت فرمان بریتانیا در راه‌آهن فلسطین کار می‌کردند. حتی در قطار سریع‌السیر آگاتا کریستی هم رهبر ارکستر مردی فرانسوی بود.
هفتاد سال بعد، مسیرهایی که زمانی قاره‌ها را به هم وصل می‌کردند، به خرابه تبدیل شده بودند. از مراکش تا عراق دیگر حتی یک قطار هم پیدا نمی‌کردی که از مرزها عبور کند. حالا آنچه شن‌های مسیر را پوشانده، کالسکه‌های زنگ‌زده هستند و بدنه‌های موتور. در امتداد خطوط لبنان درختان سرو جوانه می‌زنند. واگن‌های تختخوابدار، دیوارهای ترانشه را تقویت کردند و ایستگاه‌ها و محوطه‌های تعمیرگاهی، تبدیل شدند به پادگان و زندان. درست مثل داستان قتل در قطار سریع‌السیر شرق، شبکه‌ی راه‌آهن مزبور نیز قربانی ضرباتی متعدد شد... حالا ردیابی مقصر این اتفاق، می‌تواند خالق یکی از بزرگ‌ترین رمان‌های پلیسی تاریخ این منطقه شود.
مظنون اول، مهمان دیگری در بارون بود؛ کسی که در اتاق مجاور کریستیز اقامت داشت. در بیشتر دوران جنگ جهانی اول، توماس ادوارد لارنس، افسر اطلاعاتی بریتانیا، در پس خطوط دشمن سعی می‌کرد راه‌آهن حجاز را بر سر راه سربازان عثمانی تخریب کند. او گروهی از بادیه‌نشینان تشکیل داد و با کمک آنها عثمانی‌ها را اخراج کرد، ۷۹ پل را منفجر کرد و ده‌ها قطار را هم از ریل خارج نمود. «لارنس عربستان» یک قهرمان بود. تاکتیک‌هایی که او استفاده می‌کرد درست همان‌هایی بودند که یک تروریست ازشان بهره می‌برد. مجروحان، که بسیاری‌شان غیرنظامی بودند، به حال خود رها شدند تا در دره‌ها بمیرند. لارنس در نامه‌ای خطاب به خانه نوشته بود: «کشتار و قتل‌عام ترک‌ها وحشتناک است.»
نقل است که حقایقی در مورد انگلیسی‌ها وجود دارد. آنها قبل و بعد از عثمانی‌ها در خاورمیانه راه‌آهن ساختند. رابرت استفنسون، پیشگام انگلیسی قطار بخار، در دهه ۱۸۵۰ شروع به ریل‌گذاری خطوط مصر کرد. با پیش‌روی نیروهای بریتانیا این خطوط گسترش یافتند.
تحقیقات در مورد لارنس، سرنخهای دیگری را نیز فاش می‌کند. بسیاری از سربازان او از خط حجاز به دلیل شکستن انحصارشان در حمل‌و‌نقل حجاج و غلات، نفرت داشتند. آن را «جحاش السلطان» صدا می‌کردند، یعنی الاغ سلطان. واقعه‌ای که رسومی خارجی را نیز به ارمغان آورد؛ رسومی که کدهای قدیمی را مختل می‌کردند. در زمان سلطان آل سعود، بادیه‌نشینان مسیرهای مرزی جدیدی را به مدینه باز کردند. امروز خط جنوب اردن را که دنبال کنید می‌بینید تنها چیزی که برای تقریباً ۸۰۰ کیلومتر باقی مانده است، خاک‌ریز لختی است که از کنار کوه‌های زنگاربسته عبور می‌کند. در جاهایی حتی ایستگاه‌ها و قلعه‌های عثمانیِ بادگیری قرار دارند که یک قرنی از آخرین باری که قطاری از کنارشان رد شده است، می‌گذرد.
با این حال سعودی‌ها نیز حقایقی دارند. وقتی بادیه‌نشینان پادشاهی خود را بنا نهادند، ملک عبدالعزیز، صدها نفرشان را سلاخی کرد. سعودی‌ها به سایر ذی‌نفعان حملات بادیه‌نشینان اشاره می‌کنند. بریتانیا و فرانسه از مدت‌ها پیش به دنبال روش‌هایی بودند که جریان اتباع مسلمان خود را به مکه قطع نموده و در معرض اسلام‌گرایان استعماری قرار گرفتن‌شان را به حداقل برسانند.
صهیونیست‌ها را نیز می‌توان در صحنه جنایت پیدا کرد. آنها رویکرد ستیزه‌جویانه‌تری داشتند، و راه‌آهن بریتانیا را در حکم تار عنکبوت آهنینی می‌دانستند که سرزمین‌شان را به دام انداخته و بنابراین در حملات خود ده‌ها خط آهن را به نابودی کشاندند. در «شب قطارها»، یعنی اول نوامبر ۱۹۴۵، سه نظامی اصلی صهیونیست، خطوط را در بیش از ۱۵۰ نقطه بمب‌گذاری و منفجر کردند... همان‌طور که ایستگاه‌های اورشلیم و تقاطع لیدا را به نابودی کشیدند. هفت ماه بعد، عاملی ملقب به «شب پل‌ها»، ده‌ها پل را که راه‌آهن و جاده‌های فلسطین را به جهان عرب متصل می‌کرد، ویران نمود. یک وبسایت جهت ادای احترام به جنگ‌‌جویان «ایرگون»، شبه‌نظامیان تحت سلطه مناخیم بگین، نخست‌وزیر آینده، هنوز هم این دستاورد را می‌ستاید: «این عملیات به هدفی که می‌خواسته رسید و ارتباط کشور را با تمام همسایگانش قطع کرد.»
این فروپاشی با تشکیل {رژیم} اسرائیل در سال ۱۹۴۸ تداوم یافت. اسرائیل، پل راش هانیکرا را منفجر کرد تا مسیر بیروت را قطع کند، تونل را از طریق تپه‌های جنوب لبنان مسدود کرد و خطی را که اروپا را به افریقا وصل می‌کرد، قطع نمود. دولت اسرائیل همچنین شرکت راه‌آهن فلسطین را منحل کرد و بسیاری از کارگران غیریهودی را اخراج. پس از جنگ سال ۱۹۶۷، اسرائیل خطوط عثمانی را در کرانه باختری رها نموده و از مسیرهای سینا برای تقویت دفاع بار لو در امتداد کانال سوئز استفاده کرد. و غزه _تقاطع قدیمی بین قاره‌ها_ را پشت برجک‌ها و دیوارها مسدود کرد.
اما اسرائیلی‌ها می‌گویند اگر خطوط را نمی‌شکستند، اعراب برای نابودی آنها اسلحه و نیرو قاچاق می‌کردند. اسرائیلی‌ها استدلال می‌کنند که این اعراب بودند که این شبکه را خنثی نمودند. جنگ‌‌جویان فلسطینی، زیرساختهای ریلی را در جریان قیام خود علیه بریتانیا در دهه ۱۹۳۰ هدف قرار دادند. و فلسطینیان با غیرت خود، ویران‌گرانه، آخرین ریل‌های غزه را برای ساختن تونل و موشک تخریب کردند.
زمانی این امکان وجود داشت که با قطار از خاورمیانه عبور کنی
درگیری‌های منطقه‌ای و جنگ‌های داخلی، کار قربانی را تمام کرد. فرانسوی‌ها، دارایی‌های خود را در شمال افریقا با راه‌آهن‌هایی که از الجزایر بیرون می‌آمدند، کنترل کردند. اما پس از استقلال، مراکش و الجزایر بر سر صحرای غربی با هم جنگیدند. و در سال ۱۹۹۴، قطار مغرب به تونس، ۱۳۰۰ کیلومتر پیش از رسیدن به مقصد توقف کرد. دو شهر مرزی اوجده و مغنیه، روبروی هم قرار دارند. دو شهری که از لحاظ قومی، مذهبی، و زبانی و پیوندهای ازدواج، با هم به اتحاد رسیده‌‌اند. اما سنگرهای ارتش میان‌شان جدایی انداخته است. ایستگاه‌های آنها که زمانی پست‌های تجاری بودند، حالا پایانه و ترمینال شده‌اند. علائم ورود ممنوع را دقت کنید: «هالته پلیس! (ایست پلیس!)» طاووس‌ها میان خطوط به جمع کردن زباله مشغول‌اند.
آخرین قطار در آغاز جنگ داخلی لبنان، در سال ۱۹۷۵، طرابلس را به مقصد بیروت ترک کرد. نیروهای سوریه، رایاک (تقاطع بزرگ و مرکز تعمیرات نزدیک مرزشان) را به پایگاهی نظامی تبدیل کردند و هتلی در مجاورت آن را نیز به اتاق‌های شکنجه مبدل نمودند. حمله اسرائیل در سال ۱۹۸۲ نیز همان‌چه را که از خط بیروت باقی مانده بود، به آخر رساند.
قطار سریع‌السیر آگاتا کریستی، برای سال‌ها بازمانده سرسختی باقی ماند. مسیر بغداد در دهه ۱۹۸۰ بسته شد. اما قطار شبانه از حلب به ترکیه برای مدت‌ها لنگ‌لنگان به فعالیتش ادامه داد. و بعد هم در سال ۲۰۱۱ جنگ داخلی سوریه اتفاق افتاد. جنگی که جز قسمتی بسیار کوچک، هیچ از مسیر ۲۴۵۰ کیلومتری سوریه را سالم باقی نگذاشت. این سکو هنوز در حلب (جایی که قتل کریستی واقع شد) برقرار مانده است. اما مسیرش از شرق به عراق در بمباران داعش آسیب دید. ایستگاه موصل هم منهدم شد. در سال ۲۰۱۶، اتحادیه عربی راه‌آهن منحدم گردید. خلوتگاه نویسندگی آگاتا کریستی در هتل بارون نیز در سال ۲۰۱۴ و پس از سیل حملات خمپاره‌ای برای همیشه درهای خود را بست.
حاکمان این منطقه نیز درست مانند ۱۲ قاتل رمان قطار سریع‌السیر هر کدام انگیزه‌ای داشتند. قدرت‌های استعماری، خاورمیانه را دستخوش تحریف کرده و تغییر شکل دادند. ژنرال‌هایی که جانشین آنها شدند نیز بخش‌های قلمرو خود را به بازار مشترک و فرهنگ توسعه‌یافته‌ی هزاره‌ها ارجحیت دادند. دیکتاتورهای تینپات، جهان‌وطنی و اتصال را تهدیدی علیه هویت‌های ملی جدید می‌دانستند. دین و مذهب نیز جهان‌شمولی خود را از دست داده و به فرقه‌های وابسته‌ی زمینی تبدیل شد. سوریه، بازرسان فرانسوی خود را اخراج کرد. اداره‌ی راه‌آهن عراق نیز با مدیران یهودی خود همین کار را انجام داد. در غیاب تخصص، بسیاری از خطوط به ویرانی کشیده شدند. خطوط قطار مانند سوق‌ها و بازار‌های جاده باستانی ابریشم شدند؛ یادگارهای گذشته از زمانی که راه کسب ثروت، نه اجاره ماده خام و نفت و گاز و فسفات، بلکه تجارت‌های منطقه‌ای بود. زمانی که «دفاع»، در مقابل همسایگان معنا نمی‌گرفت... بلکه در مقابل و برابر ابرقدرتی دور صورت واقعی پیدا می‌کرد.
ماشین و موتور به سمبل‌های جدید عشق تبدیل شدند. مصر در سال ۲۰۱۹، سطح تراموای ویکتوریایی خود را میان مرکز شهر قاهره و حومه هلیوپولیس، سنگفرش کرد. مجرمان، برای پوشاندن آثار جرم‌شان، ویرانه‌ها را اعیان‌نشین کردند. در سال ۲۰۱۴، هیپسترها ایستگاه مارمیخائیل بیروت را به یک بار تبدیل کردند. اسرائیل هم پایانه‌های قدیمی در یافا و بیت‌المقدس را به کلوپ‌های شبانه و رستوران‌های شیک تبدیل کرد. با هر تکان نوستالژیک، هر تغییر این پیغام را می‌رساند که دوران کاربری‌های اصلی به سر رسیده است.
حکم
رمان کریستی با حل شدن معمای جنایت به پایان می‌رسد. داستان خاورمیانه اما هیچ‌وقت تمام نمی‌شود. با نزدیک شدن به پایان عصر نفت، نشانه‌هایی حاکی از آن‌اند که منطقه در حال کشف دوباره‌ی ارزش‌های سنتی ارتباطات پیشین است. بسیاری ایالات در تلاش‌اند که اقتصاد خود را به سمت تجارت و گردشگری سوق دهند. حاکمانی که نگران‌اند دیگر نتوانند به امریکا تکیه کنند، حالا در دیپلماسی منطقه‌ای سرمایه‌گذاری می‌کنند. و پس از وحشت خون‌ریزی فرقه‌ای، سیاست هویتی ارزش خودش را از دست می‌دهد. دولت‌ها و جنبش‌های سیاسی، محتاطانه در حال کشف دوباره مزایای تعدد مذهبی هستند. جوامع یهودی در سراسر خاورمیانه در حال رشدند. اسرائیل اولین حزب مسلمان خودش را در دولت به کار گرفته است.
شاخه‌های راه‌آهن حالا دوباره رو به بیرون کشیده می‌شوند. مراکش در سال ۲۰۱۸ اولین شبکه پرسرعت منطقه را افتتاح کرد و قصد دارد تا ۲۰ سال آینده آن را به سوی غرب افریقا گسترش دهد. محمد ربیعی خیلی، رئیس راه‌آهن مراکش می‌گوید: «با دسترسی و حرکت، تجارت شکل می‌گیرد و این همان بخش محوری توسعه است.» حالا یک قرن پس از شکستن خط حجاز توسط سعودی‌ها، قطارهایی با سرعت ۳۰۰ کیلومتر در ساعت میان شهرهای مقدس با خودروهای ساخته شده‌ی اسپانیایی رقابت می‌کنند. در ماه مارس، خطی به مرز اردن باز می‌شود که ظاهراً در حال آماده شدن برای روز صلح است... مسافران از راه اسرائیل می‌توانند به دریای مدیترانه برسند.
اسرائیل نیز با امیدهایی مشابه در حال ایجاد چهار خط است؛ خطوطی که به نحو وسوسه‌انگیزی به سمت شرق کشیده می‌شوند. اگر شرکت چینی‌ای که ترمینال کانتینری حیفا را اداره می‌کند، مسیر خود را در اختیار بگیرد، لااقل یک خط کمربند و جاده چین از طریق اردن قابل توسعه است. ایران نیز در رقابتی که برای نفوذ انجام می‌دهد با عراق برای پرکردن شکاف ۳۲ کیلومتری راه‌آهن خود به جنوب عراق به توافق رسیده است؛ همان‌گونه که با چین هم در امتداد جاده ابریشم قدیمی به سوریه توافق کرده. عراق در ماه اکتبر، دوباره خط موصل را باز کرد و اعلام نمود که قصد دارد به سمت ترکیه امتدادش دهد. طرح‌هایی نیز برای خطوطی وجود دارند که کشورهای عربی را در امتداد خلیج به یکدیگر متصل می‌کنند. مصر در حال توسعه گسترده‌ای است که بزرگ‌ترین مونوریل جهان و خطوط جدید به لیبی، سودان و عربستان سعودی را شامل می‌شود. برخلاف کلاه‌برداران امریکایی رمان آگاتا کریستی، قطارهای سریع‌السیر شرق و تاروس و نیز رؤیای شام دوباره این شانس را دارند که راه‌آهن را به خود ببینند.
